Stiri si zvonuri din industria auto

[enicky]

......oricum greutatea se muta pe fata cand franezi violent. spatele n-are nici un efect

             E parerea ta ca spatele n-are niciun efect asupra rotilor din spate si nu te pot contrazice !(dar probabil ca faci misto)
   Parerea mea este ca, mai ales ca exista discuri si pe spate si nu saboti, franarea(mai ales de urgenta) se va face pe toate cele patru roti ! Aceata perere e intarita si de faptul ca am trecut printr-o situatie de urgenta, iar Vitara nu s-a ridicat pe rotile din fata, franarea fiind nesperat de eficienta !

[rdc]

da, era la misto. dar daca tot discutam pareri hai sa le argumentam:
in momentul in care franezi, masele se schimba pe punti. in sensul ca exista forte aditionale care apasa pe puntea fata si puntea spate
sunt mai multe variabile (aderenta, distributia statica a maselor, etc) dar, simplist, se reduce la:
Pf = Vf / Vt * 100
Ps = Vs / Vt * 100
unde Pf si Ps sunt procentul din forta de franare pe fata, respectiv pe spate. Vf si Vs sunt fotele verticale care actioneaza pe puntea fata si resp pe puntea spate in timpul franarii. Vt e greutatea masinii (greutatea totala) care ramane constanta in timpul franarii. mi se pare clar pana acum.
datorita fortelor care actioneaza asupra puntilor in momentul franarii, centrul de greutate al masinii se muta dupa formulele:
CGf = Vt/Vt * a, si
CGs = Vf/Vs * a, unde
CGf e noua pozitie a centrului de greutate relativ la puntea fata, CGs e noua pozitie a centrului de greutate relativ la puntea spate. 'a' e ampatamentul masinii (distanta dintre puntile fata si spate (invariant))
clar pana aici?
dar, centrul de greutate nu se misca dupa cum vrea el, trebuie sa respecte formula:
CGf + CGs = a
adica nu se poate 'muta' dincolo de puntea fata, centrul de greutate ramane in ampatament.
ce observi la 'viralul' ala cu renegade e momentul fortei Vf * CGf care depaseste greutatea pe spate. si imprima o miscare de rotatie pe puntea fata.
chestiile astea de dinamica sunt atat de elementare in ultima suta de ani de cand se produc masini incat mi se pare imposibil de crezut ca un jeep renegade 'franeaza cu botu'' cand franezi de urgenta. mai plauzibil e o cauza la un model izolat (un distribuitor neconform) vandut pe o piata aiurea, de prin ceva tara vorbitoare de spanioleasca, care probabil ca o sa fie rezolvat cu un recall
de aici pana la a afirma ca vitara rulez pentru ca franeaza ca si 99.99999% dintre masinile de pe drum mi se pare cale lunga
sper ca observi fina ironie
daca nu, nu

[NicNic]

@rdc:
E foarte clar tot calculul tau cu dinamica franarii.
Insa ai uitat un element extrem de important: in momentul cand masina se "ridica" pe cele doua roti din fata, orice dezaxare a centrului de greutate fata de axa longitudinala de deplasare ar duce la aparitia unui moment de rotire in jurul axei verticale pe pamant, pentru ca nu ar mai exista nimic care sa mentina centrul de greutate (CG) pe directia de deplasare a masinii. Asta e din cauza diferentialului de la puntea fata care ar permite rotirea unei roti, dinfata, cu viteza diferita fata de "colega" ei.

Asadar, franarea pe doua roti ar fi extrem de eficienta conform teoriei, dar este incontrolabila!

Nu doresc nimanui sa incerce astfel de experiente ...

[Costique]

Am un comentariu aici, e o greseala in expunere. Centrul de greutate nu se muta niciodata indiferent de dinamica masinii. Ma rog, poate se muta cartofii sau cei fara centura pusa. La franare forta de franare aplicata la nivelul solului intre roata si carosabil face un moment de rotatie longitudinal cu forta de inertie. Cu cat centrul de greutate e mai sus , cu atat momentul  este mai mare. Cel care se opune momentului este  suspensia asa ca in cazul asta avem de-a face cu suspensii moi cu cursa lunga( cu cat mai moi, cu atat te ridici mai usor de spate). Cu chestia asta si cu ABS-ul scos te rastorni/ dai peste cap cu orice masina la viteze ce pot fi calculate. Aici devine clar ca momentul de rotatie longitudinal creste odata cu inaltimea centrului de greutate, nu? Odata cu inclinarea masinii, bratul fortelor ce compun momentul se diminueaza (centrul de greutate mai in fata face ca inaltimea lui sa coboare odata cu inclinarea) astfel ca la un moment dat se echilibreaza momentul de rotatie cu forta de reactiune din suspensie. Cand viteza scade (inertia scade) si suspensia redeseaza masina ajutata si de gravitatie. Am totusi senzatia ca in cazul asta ceva e diferit, masina parca se roteste toata in jurul rotilor din fata, ca si cum e prea usoara pentru capacitatea de franare ce o are.

[ariciul]

Corect , si mai mult pare a fi o necorelare a franarii fata-spate, ca si cum masina ar frana numai pe rotile din fata. Ca si comparatie incercati sa franati la viteza mare pe bicicleta numai pe roata din fata! 

[NicNic]

@Costique" Centrul de greutate isi schimba pozitia, daca sistemul de referinta este ales corespunzator.
Eu am spus ca se schimba pozitia CG fata de axa longitudinala de deplasare (traiectoria) a masinii. Se poate deplasa spre lateralul acestei axe.
Momentul de rotatie longitudinal la care te referi cand spui ca este dat de ridicarea punctului de actiune a centrului de greutate (apropos: cum se ridica daca nu se "muta"?) de fapt este moment de rotatie in jurul axe transversale, adica moment transversal.

Poate ca e prea tarziu pentru mine, asa ca prefer sa nu mai continui.   

[Costique]

Bine-nteles ca sistemul face interpretabila definirea dar in calcule ai facut referinta la masina. Asa cum eu m-am referit la moment logitudinal ca fiind moment de rotatie in directie logitudinala in jurul axei transversale. Departe de mine sa dau lectii si nici nu ma intereseaza. Totusi CGf + CGs = a sunt constante la franare daca sunt legate de masina, nu variabile. Trebuie sa te hotarasti daca legi CG de sosea sau de masina.
Acum vazu-i ca de fapt eu ii rapundeam unui alt coleg. Nic - postul tau in care arati cum si de ce se roteste usor in jurul axei verticale pozitionandu-se cu botul spre interior este OK, nimic de "corectat" acolo! 

[rdc]

Bine-nteles ca sistemul face interpretabila definirea dar in calcule ai facut referinta la masina. Asa cum eu m-am referit la moment logitudinal ca fiind moment de rotatie in directie logitudinala in jurul axei transversale. Departe de mine sa dau lectii si nici nu ma intereseaza. Totusi CGf + CGs = a sunt constante la franare daca sunt legate de masina, nu variabile. Trebuie sa te hotarasti daca legi CG de sosea sau de masina.
Acum vazu-i ca de fapt eu ii rapundeam unui alt coleg. Nic - postul tau in care arati cum si de ce se roteste usor in jurul axei verticale pozitionandu-se cu botul spre interior este OK, nimic de "corectat" acolo! 

raportat la masina. sr nu e inertial (acceleratie negativa, deci viteza nu e constanta). fortele pe punti sunt rezultante

n-are sens sa insistam pe problema, doar vroiam sa duc in absurd un clip absurd (asta cu renegade-u imi aduce aminte de testul elanului la logan facut de nemti)

[shpeedy]

Departe de mine sa spun ca spaniolii cu testu' ar fi detinatorii adevarului absolut (cam toate testele din mass-media le iau cu putina sare).

Totusi, la modul practic, imi pare ingrijorator faptul ca masina are acest comportament; la modul meu de intelegere, ar insemna ori ca are o suspensie prea moale pe puntea fata (care sa permita aplecarea prea mult a masinii in fata a.i. puntea spate sa se ridice prea mult), ori ca nu are greutate suficienta pe puntea spate, ori amandoua - rezultatul fiind o masina dezechilibrata la viteze mari, dezechilibru care s-ar fi putut remedia intr-un an de zile (perioada dintre cele doua testari). E oarecum normal ca ridicarea pe puntea spate sa fie mai mica in cazul testarii la masina verde, intrucat - spre deosebire de cea portocalie - are 4x4 (plus de greutate pe spate cu sistemul 4x4). Testul a fost facut la franare in linie dreapta, oare cum s-ar comporta masina intr-o situatie limita in care franarea brusca s-ar impune in timp ce se ia o curba?

Parerea mea...
 

[enicky]

n-are sens sa insistam pe problema, doar vroiam sa duc in absurd un clip absurd (asta cu renegade-u imi aduce aminte de testul elanului la logan facut de nemti)

               Ai dreptate. Evident, in opinia mea totul se rezuma la centrul de greutate al masinii care am putea spune ca este  o rezultantă a tuturor centrelor de greutate ale fiecărei componente  a autovehiculului. si are o poziţie variabilă care depinde de dispunerea încărcăturii raportata la axa longitudinală sau transversală a autovehiculului, de deplasare rectilinie sau în viraj în regim de accelerare sau  decelerare.
      Nu stim cat  de (in)corecte s-au dorit a fi testele, daca la masina s-au adus ceva "imbunatatiri" de a rezultat aceasta reactie.