Suzuki Club ROMANIA
Discutii auto generale => Diverse => Subiect creat de: remarque din 02.Oct.2020, 11:36:11 a.m.
-
Grupul Renault are de mult motoare MPI turbo. Nu mi se pare foarte interesantă soluția din punct de vedere tehnic.
Poți dezvolta te rog referitor la soluția d.p.d.v. tehnic ? Un link ar fi suficient, deși am căutat n-am găsit informații.
Și aș fi curios să știu care credeți că e motivul pentru care majoritatea motoarelor benzină cu turbină din ultimii ani au fost GDI.
Mulțumesc.
-
Nu știu de ce tradițional motoarele turbo au injecție directă.
Am o teorie de ce din fabrică s-a pus turbo preponderent pe GDI-uri. Din motive de noxe. E adevărat însă că n-o nimeresc de fiecare dată :dknw:
GDI-urile merg în modul Fuel Stratified Injection (FSI la VW) dacă te duci cu ele bătrânește, subturat, fără viteze mari, fără accelerații în forță. Amestecul e sărac, se face ceva economie de benzină comparativ cu MPI-urile, teoretic se reduc noxele (ce sunt direct proporționale cu consumul).
Dacă-i dai talpă merge cu amestec bogat, benzina în exces are și rol de răcire a motorului GDI supraîncălzit - mai ales dacă e turbo - dar se duc pe copcă economia și noxele. Și ajunge mai multă benzină în baia de ulei.
.....la Logan 1,6 MPI....
Când i-am predat mașina urmașului i-am zis să n-o subevalueze că motor așa fiabil n-o să mai pupe cât trăiește.
...pe vreo platforma de Dacia. :)
Ce a fost și nu va mai fi:
http://www.motorreviewer.com/engine.php?engine_id=49
Citez: „But in fact, the engine is very reliable. ... The engine life of the K7M (Dacia) is 250,000 miles (400,000 km). ”
Prin comparație un motor relativ modern considerat în general fără probleme:
http://www.motorreviewer.com/engine.php?engine_id=17
Citez: „The engine life is slightly over 125-150k miles (200,000-250,000 km).”
-
La fel de convins sunt si eu ca nu voi trage de K14C în halul în care am tras de M13A.
-
Dacă-i dai talpă merge cu amestec bogaat ... Și ajunge mai multă benzină în baia de ulei.
Asta cu benzina in ulei nu e din cauza ca se merge pe distante scurte, nu ajunge motorul sa se incalzeasca si sa se evapore benzina aia care altfel ajung in ulei ?
Asa am citit pe undeva legat de motoarele cu injectie directa ...
-
Suntem off-topic, dar sustin si eu parerea lui @Fujitsu.
O parte din amestecul aer/benzina, comprimat, trece pe langa segmenti si ajunge in carter.
Mersul pe distante scurte, cu motorul neincalzit, face ca benzina ce ajunge in baia de ulei sa se acumuleze acolo, deteriorand uleiul.
Cand se ajunge la temperatura normala de functionare a motorului, atunci benzina se evapora. De aceea se recomanda sa mai tragi si cate o "forja" pana la regimul termic normal al motorului.
Ceva similar, ca principiu, se aplica si la sistemul de franre.
Pe scurt,e bine sa pui cateva frane mai insistente, sa incalzesti componentele din sistemul de franare de la roti.
-
Să răspund, tot off-topic.
Benzina ajunge în baie când amestecul e bogat. Amestec bogat e și la pornire la rece dar și la cald la forjă la motoare T-GDI care în mod natural se încălzesc extrem de tare. De aceea managementul răcirii la un astfel de motor nu mai e știință, e artă. Pentru motoarele T-GDI care n-au un management al răcirii strălucit, la prima solicitare mai abruptă temperatura în motor crește periculos, senzorii raportează și calculatorul de injecție reacționează. Cum ? Asta e frumusețea. Motorul e răcit cu benzină în exces, se îmbogățește amestecul. Și o parte din benzină se scurge în baie. Un amestec sărac favorizează supraîncălzirea. Aerul fals de exemplu.
Ștați că motoarele 1,5 VTEC turbo de la Honda erau la apariție motoarele benzină cu cel mai bun randament din lume ? După vreun an erau cunoscute ca motoarele care aruncă benzina în baia de ulei cu găleata. În SUA au fost foarte, foarte multe cazuri, căutați pe net. Cei din zonele reci ale SUA au pățit-o probabil din cauza pornirilor dese la rece ("șocul" este tras gradual funcție de temperatura exterioară) iar cei din sud au încasat-o datorită managementului termic defectuos.
Nivelul pe jojă urca mult după maxim 1000 km, își scoteau din baie excesul cu seringa și ca să nu-și paradească de tot motoarele au început să schimbe uleiul pe la 3000 de km, oricum ei îl schimbau mult mai devreme față de europeni.
-
Interesante explicații. Tot despre motorul Honda 1.5 VTEC am citit și eu ca e cu probleme.
Dar oare de nu și altele cu injecție directa, inclusiv Suzuki ?
Și pana la urma cum ar trebui conduse aceste mașini ? Pe distante lungi și la turații mici ?
-
Până la urmă care sunt cele mai fiabile motoare din ce se găsește acum pe piață?
-
Cele de la masinile electrice.
-
Până la urmă care sunt cele mai fiabile motoare din ce se găsește acum pe piață?
MPI-urile aspirate dar sunt tot mai greu de găsit și sunt cam leșinate.
Și dacă motorul e prost făcut nu mai contează ce tip e, a se vedea cum am luat-o în freză cu 1,6 VVT (MPI aspirat) de la Suzuki.
-
Interesante explicații. Tot despre motorul Honda 1.5 VTEC am citit și eu ca e cu probleme.
Dar oare de nu și altele cu injecție directa, inclusiv Suzuki ?
Din cât am văzut implementarea injecției directe la Suzuki s-a făcut fără probleme majore. Mai plânge o garnitură, se mai duce câte o pompă de înaltă presiune, se mai pune un cuzinet în alte cote, concepția însă pare ok.
-
Măcar nu mai are egr.
-
Să vă zic de ce nu sunt fan TCe 100 ECO-G sau orice alt motor în 3 cilndri. Când am mai auzit și de Ford Puma ST în 3 cilindri cu motor de 1,5 și 200 CP …
Dincolo de suprasolicitarea termică și mecanică mai mare apare spinoasa problemă a vibrațiilor. Din construcție un astfel de motor este neechilibrat, arborele cotit smucește, apar vibrații. Uitați-vă la ralanti la un motor bun în 4 cilindri cât de frumos toarce și uitați-vă la unul în 3 cum țopăie. Rezolvarea clasică înseamnă amplasarea de contragreutăți pe vilbrochen, greutatea lor considerabilă diminuează însă din avantajul motorului ușor în 3 cilindri așa că se pun contragreutăți mai ușurele.
Am un prieten ce a făcut de toate, a început pe când era student asambând microcalculatoare, gen HC85, Cobra, etc., acum are o firmă într-un oraș măricel din Ardeal și întreține diverse utilaje motorizate. Mi-a povestit că la un utilaj un motor anume pe benzină cu cilindree mai mare decât uzual și puțini cilindri îi venea frecvent înapoi în garanție cu cilindrii topiți. Ce se întâmpla, vilbrochenul era echilibrat cu economie mare la contragreutăți așa incât atunci când foloseai utilajul îți clănțăneau și dinții în gură. Din cauza vibrațiilor se strica (aproape insesizabil) etanșarea pe admisie și amestecul aer-benzină devenea sărac, adică prea oxigenat. Rețeta sigură pentru supraîncălzire, ce topea apoi cilindrii.
-
Deci pe Dacia, punerea noile motoare în 3 cilindri nu este o soluție viabilă și fiabilă. Asta înseamnă că mă mai gândesc. Aștept Vitara cu cutie automată în primăvară cum mi-a zis dealer-ul. Poate nu trec și ei la 3 cilindrii. Altfel mai trag de M16A de pe sx4 din dotare.
-
Am creat un topic nou, repet rugamintea sa nu mai postati offtopic
-
Da, e ok soluția cu un topic separat, mulțumim.
-
Asa e bine. Am pornit de la Dacia și am ajuns la discuții despre motoare...
-
Ati pornit de la altceva, am facut topic nou despre Dacia , care si el a a fost "deturnat" si ati ajuns aici :baston:
-
Sunt curios cum s-a implementat șueta asta (https://www.suzuki-club.ro/forum/index.php?topic=5807.msg308335#msg308335) la BoosterJet Suzuki.
Anume:
"Întrebare: la 1,4 BoosterJet pe ce freacă segmenții ? Pe depunere dură dar foarte subțire sau pe cămăși cilindrice din oțel ?"
Dacă sunt colegi ce au informații îi rog să posteze.
-
M-am uitat puțin prin manualul de service de la 1.4 și nu pare să aibă camașă cilindrică pentru că nu o văd nicăieri la piese.
Am următoarele date în schimb:
Cylinder bore diameter
Standard: 73.000 – 73.014 mm (2.8740 – 2.8745 in.)
Limit: 73.050 mm (2.8759 in.)
Cylinder taper and out-of-round
Limit: 0.010 mm (0.0004 in.)
Piston diameter specification
Standard size (used piston): 72.973 – 72.985 mm (2.8729 – 2.8734 in.)
Standard size (new piston with coating): 72.979 – 73.011 mm (2.8731 – 2.8744 in.)
Piston clearance
Standard (used piston): 0.015 to 0.041 mm (0.0005 to 0.0016 in.)
Standard (new piston with coating): –0.011 to 0.035 mm (–0.0004 to 0.0013 in.)
Limit: 0.072 mm (0.0028 in.)
-
M-am uitat puțin prin manualul de service de la 1.4 și nu pare să aibă camașă cilindrică pentru că nu o văd nicăieri la piese.
Am următoarele date în schimb:
Cylinder bore diameter
Standard: 73.000 – 73.014 mm (2.8740 – 2.8745 in.)
Limit: 73.050 mm (2.8759 in.)
Păi ce ziceam (https://www.suzuki-club.ro/forum/index.php?topic=5807.msg308335#msg308335), cam 4 sutimi de mm sunt toleranțele acoperirii, rămân cam 10 sutimi de "carne" ce poate fi "tocată" de segmenți. Cât o ține, rămâne de văzut.
-
Deci astia care se tot gândesc sa-si ia acuma masina, daca mai asteapta vreo 2 ani o sa aiba de unde alege la SH. :pardon:
Sau vin astia de pe piata de aftermarket cu "îmbunatatiri" în sensul ca vor "inventa" camasi de otel care sa fie inserate în blocul motor.
-
Păi motoarele sunt "sincronizate" cu cerințele de azi. Pentru un lockdown, iminent zic eu, de vreo 6 luni pe an un 200 de km pe lună pentru aprovizionare de pe la Kaufland, Selgros sau ce o mai fi ajung. Cumulat cu limitarea mobilității prin închiderea granițelor nu faci 10.000 de km pe an. Și cum vrei să-ți schimbi mașina la 5 ani, 50.000 de km rezistă fără probleme și motoarele făcute din "mămăligă" de azi cum zicea un user mai deunăzi.
Și apoi cănd trec cei 5 ani va fi greu să mai găsești vreuun motor cu ardere internă care să nu fie prohibit la tine în localitate. Firea a dat înapoi la faza cu Euro 3 că a sperat să câștige voturi, cei de azi or să promoveze restricțiile cu mare încântare. Vei fi fericit că n-ai poluare și vei merge cu mijloacele de transport în comun și cu bicicleta. Vi se pare nerealistă "proiecția" ?
-
Sincer, da, și puțin desincronizată cu subiectul motoarelor. Dacă motorul e fiabil vreme de 5 ani eu sunt perfect mulțumit, poate să se chinuie altcineva cu el ulterior.
-
Am editat ulterior postarea și e posibil să nu se înțeleagă ce răspuns ai dat la ce afirmație de-a mea. Mai ziceam și că deplasările între localități vor fi privilegiul celor merituoși, a se vedea sistemul de credite sociale din China. Și întrebam dacă o astfel de perspectivă vi se pare plauzibilă.
Și cel puțin parțial ideea mi se pare on-topic pentru că e vorba de motoare care facilitează, voit sau nu, o astfel de abordare.
-
La noi cel putin nu.
Românul e descurcaret, a circulat în duminici cu sot sau fara....
Iar despre motoare, cred ca în urmatorii ani vom vedea tot mai multe motoare electrice.
Montate pe trotinete, ca la ce trafic avem pe mine ma lasa tot mai des nervii ca sa ma mai deplasez cu masina.
-
Atunci mai bine pregătesc un material despre soluția OCT (oil catch tank) la depunerile ce năclăiesc admisia (și mai ales supapele de admisie) la un benzinar cu injecție directă cum este BoosterJet-ul vostru și T-GDI-ul meu.
Proiecțiile pe termen mediu sau lung provoacă disonanță cognitivă.
-
Da, ai putea sa le dai idei si altora.
Mie daca nu-mi spuneai de modificarea respectiva credeam ca e din dotarea masinii.
Arata super profi, în service-uri nu cred ca le iese atât de bine (scuze, da' n-am putut sa ma abtin >:)).
PS: Si s-ar putea sa nu-si dea seama, daca dai de unul "priceput".
-
Boosterjet dacă nu are egr cum se mai năclăiește admisia?
-
Sx4 din 2010 are egr?
-
PCV (positive crankcase ventilation) unde acționează un OCT și EGR (exhaust gas recirculation) sunt lucruri diferite, revin cu detalii, acum nu am timp.
-
Despre PCV versus EGR
PCV ventilează carterul motor în care scapă o parte din compresie pe la segmenți, ducând gazele în exces în admisie.
Ceva detalii despre sistemul PCV:
https://ro.man-trailer.com/4095236-where-is-the-pcv-valve-located-characteristics-and-working-principle
Modul de funcționare al valvei PCV e în attach.
EGR este soluția pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot, emisii care apar în exces la funcționarea cu amestec sărac a unui GDI. Are ca „materie primă” nu gazele din carter ci gazele de pe evacuare ce le întoarce tot în admisie.
Detalii despre funcționare EGR-ului aveți aici:
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/42-egr-motor.html
Despre metoda OCT (oil catch tank) de reducere a depunerilor de carbon pe supapele de admisie la motoarele GDI
Motoarele cu injecție directă (GDI - gasoline direct injection) au fost implementate în utlimii ani pe scară largă în detrimentul celor cu injecție indirectă (PFI – port fuel injection , MPI – multiport fuel injection, etc.) pe motive de eficență sporită și reducere a noxelor.
Câteva detalii găsiți aici:
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/18-benzina/14-motoare-benzina-injectie-directa.html
Un video pe tema diferențelor constructive MPI-GDI găsiți aici:
https://www.youtube.com/watch?v=pQjIR2juqLs
GDI-ul aduce la pachet cel puțin două dezavantaje:
- Depuneri pe supapele de admisie,
- temperaturile și presiunile mari îl fac predispus la detonații (LSPI – Low Speed Pre Ignition).
Problema LSPI e prezentata aici:
https://youtu.be/ULWU5s0a1KM
Problema cu depunerile pe supape și o posibilă soluție de rezolvare sunt prezentate aici:
https://youtu.be/Ap1AH-9UNjU
Cam același lucru prezentat mai pe larg:
https://www.youtube.com/watch?v=xrLNDgrIw3U
Soluția numită OCT (oil catch tank), e ușor de instalat cu condiția să n-ai două mâini stângi.
Tot ce colectează OCT-ul ar fi ajuns în spatele supapelor de admisie, care la un GDI nu mai sunt spălate cu benzina. Se năclăiesc tare cele de admisie din cauza circuitului/valvei PCV ce aruncă gazele din carter în admisie, înainte de supape, acele gaze conțin gaze arse, vapori de ulei, etc.
Suport ușor mirosul de ulei/benzină dar se colectează OCT-ul miroase rău.
Se poate demonta și pune la loc totul în maxim 5 minute.
Te poate atinge la garanție, nu recomand soluția pentru cine dorește să-și păstreze nealterată garanția.
Despre implementarea soluției: tipul de OCT ales (sunt de multe feluri) , materiale folosite, amplasare, randament (cât colectează), eventuale concluzii, dacă am timp într-un episod următor.
-
Sa înțeleg ca vreți sa vorbiți de bine despre morți? Caci Parlamentul European tocmai a îngropat motorul termic de orice fel, daca nu merge pe hidrogen...
-
Încercăm să ne mai ținem "morții vii" ce-i avem în viață ... O să mai dureze ceva timp, nu mult, cât o să ne mai putem folosi actualele mașini, apoi prin interdicții și suprataxare o să ajungem la concluzia că mersul pe jos și cu mijloacele de transport în comun e mai avantajos.
Hibridele și electricele reprezintă o metodă de acomodare a mentalului colectiv la brutala măsură de eliminare a motoarelor termice cu scop declarat reducerea poluării dar cu efect real reducerea mobilității populației. Cam cum a fost prin primăvară, dar pe termen lung.
Vin chestii mult mai nasoale decât o mașină nasoală ... Cum zicea un amic, în toamna asta îmi fac ceva vin să nu simt foamea ...
Iar dealerii ... sunt morți și îngropați numai că unii dintre ei încă nu știu asta, nu că nu și-ar merita-o ...
-
Oricum o sa fim nevoiti sa ne strecuram prin trafic cu trotinete electrice la ce infrastructura generatoare de ambuteiaje avem.
Eu studiez segmentul asta de vreo 2 ani.
Exista o evolutie reala pe piata motoarelor electrice pentru trotinete, iar sasiurile încep sa fie gândite si pentru segmentul 100kg +.
Preturile au început sa fie extrem de tentante, cu 1000 de euro îti iei o bijuterie care îti va oferi autonomie pe termen lung mai mare decât o masina electrica , la care dupa 3 ani o sa înceapa sa-ti albeasca brusc parul din cap când vei afla pretul bancului de acumulatori ce trebuie schimbat (minim 3000 de euro).
Eu mizez pe un pariu cu viitorul. (https://www.zf.ro/business-international/sfarsitul-masinilor-pe-benzina-china-investeste-masiv-in-combustibilul-viitorului-cu-care-vrea-sa-distruga-piata-auto-a-masinilor-cu-motoare-traditionale-18719844)
Hibridele vor reprezenta o etapa trista, scumpa si zbuciumata dintre motoarele cu combustibili fosili si cele cu hidrogen.
Sper sa mai vorbim peste 10 ani, când o sa caut postarea asta. :D
-
A fost un târg la sfârșitul săptămânii trecute pe pietonalul centrului vechi din Bistrița, mi-a atras atenția o firmă din Unirea ce importa diverse branduri de biciclete/trotinete, am studiat atent oferta lor. M-a întrebat soția: "La ce ți-ar folosi așa ceva ?" I-am răspuns: "Am o premoniție nasoală, s-ar putea ca astea să devină singurele mijloace individuale de transport posibile".
-
Parerea mea este ca le cantati prohodul prea devreme.
Dar vom trai si vom vedea ;-)
-
Sx4 din 2010 are egr? Ca nu ma pricep la chestii din acestea....
-
Dacă întrebarea mi-era adresată mie: n-am răspuns nici la precedenta întrebare identică pentru că nu știu dacă SX4 din 2010 are egr.
Dă-mi te rog mai multe detalii despre motorizare și poate găsesc vreun manual de service pe internet.
-
Sx4 benzină, manual, 1,6l aspirat, 120CP, 4X4. Motor M16A. Mulțumesc.
PS:Mă bate gândul să o schimb. Dar văzând atâtea comentarii pro, și mai ales contra, noile motorizări, sunt foarte....nehotărât...
-
Euro 5 ?
-
da
-
Sx4 benzină, manual, 1,6l aspirat, 120CP, 4X4. Motor M16A. Mulțumesc.
Eu vroiam Vitara 1.6 dar din pacate n-am mai apucat.
Daca nu ai probleme deosebite la masina si motorul are sub 200k de km eu zic sa te mai gândesti.
Ca motoarele aspirate nu o sa mai pupam noi motoare.....
-
Încercăm să ne mai ținem "morții vii" ce-i avem în viață ... O să mai dureze ceva timp, nu mult, cât o să ne mai putem folosi actualele mașini, apoi prin interdicții și suprataxare o să ajungem la concluzia că mersul pe jos și cu mijloacele de transport în comun e mai avantajos.
https://www.suzuki-club.ro/forum/index.php?topic=2771.msg309093#msg309093 (https://www.suzuki-club.ro/forum/index.php?topic=2771.msg309093#msg309093)
Mai avem un pic, cam zece ani.
Numai bine, cam atât cred ca putem trage cu simt civic de hârburile noastre.
-
Am facut 92000 in 10 ani. Ajung la 200k peste inca 10 ani. Motorul cred ca tine. Nu stiu restul...
PS: Nu sunt off-topic pentru ca vorbesc de motor...
-
Sx4 din 2010 are egr?
Da, are EGR.
-
S-a pornit discuția de la motorizările în 3 cilindri de la Toyota Yaris Cross:
Are două variante de motorizări (https://toyota-club.net/files/faq/20-08-01_faq_df_r3_eng.htm): M15A-FKS cu injecție directă și M15A-FXE cu injecție multipunct ambele în 3 cilindri.
Cei de școală mai veche consideră că cel mai important lucru la o mașină e motorul.
O explicație onesta de la indianul acesta, după cum se vede vibrațiile cedează in fata celorlalte avantaje:
https://www.youtube.com/watch?v=PhZFVHZs5Sw&ab_channel=TheMotoringGossipTMG
Din punctul meu de vedere așa zisele avantaje: „weight reduced - more mileage & power” și „less friction - last long better mileage” reprezintă reclamă mincinoasă.
Singurul avantaj real e: „cheaper to build”. Și nu e avantajul utilizatorului.
Evident că ai frecare mai mică dacă la aceeași cilindree ai un piston mai puțin. Oricum, discuția se duce exclusiv spre motoare, poate o mută un moderator înțelept.
De exemplu putem citi aici (https://www.cars24.com/blog/3-cylinder-engine-vs-4-cylinder-engine/) în traducere: „Deoarece există un cilindru mai puțin, pierderile de frecare cauzate de suprafețele metalice care intră în contact în blocul motorului sunt mai mici.” Rezultă consum mai mic. Economie, eficiență, etc. Teoretic doar, asta e altă discuție.
Fiabilitatea e dată în acest caz nu de frecarea globală (F să zicem) a tuturor segmenților pe toți cilindrii (ce e proporțională cu toată suprafața de frecare dintre segmenți și toți cilindrii) ci de câtă frecare e produsă pe un singur cilindru:
Obținem :
F 3 /3, respectiv F4 / 4, unde F3 < F4 cilindri
Adică împarți ceva mic la mai puțin sau ceva mai mare la mai mult. Aproximativ tot aia e și atunci afirmația „less friction - last long better mileage” nu mai e valabilă.
Dacă găsiți vreun viciu în ce am zis mai sus vă rog să mă corectați.
Rog și eu să se șteargă postările off-topic de la „Știri și zvonuri din industria auto”.
-
Salut! La mulți ani! Tot aud sau citesc expresia:" are motor mai elastic..". Ce înseamnă asta? Ce înseamnă motor elastic? Mulțumesc.
-
Uite un exemplu de "motor elastic": cateodata decelerezi in treapta a3-a pana la 20km/h apoi accelerezi din nou. masina "trage" si chiar daca e subturata, are putere sa traga. Cred ca tine mai mult de combinatia motor+ cutie.
-
Da da. Cred că sx4 clasic face asta...Sau..așa cred...Mi s-a întâmplat...Nu des...Dar...
-
..." are motor mai elastic..". Ce înseamnă asta? Ce înseamnă motor elastic?
Sau eu am perceput-o si asa (avand o masina noua si una "rodata"): sunt zone de trafic, mai precis curbe, pe care le fac zilnic, cu aceeasi viteza, insa cu Vitara le pot face cu viteza aIIIa, dar la S-Cross nu-mi permite decat cu aIIa, altfel daca nu schimb, intra in trepidatie.
-
@vali22 , tot ceea ce e motor aspirat sau cu turbina sunt motoare mai "elastice" (inclusiv dieselurile alea clasice de prin anii 2000 cu care la demaraj înca mai puteai face scârtzuri).
Intotdeauna o sa ai un 10-20% surplus de putere, asta însemnând ca atunci când mergi subturat si îi tragi o talpa nu zice "hei, mai stai un pic sa ma gândesc".
Si mai este a doua categorie, alea din mamaliga - alea ecotec sau cu cilindree mici sub care gasesti plantata ditamai hardughia de o tona jumatate si care atunci când ai mai mare nevoie de ele te fac sa transpiri mai abundent.
-
@vali22 , tot ceea ce e motor aspirat sau cu turbina sunt motoare mai "elastice"
Si mai este a doua categorie, alea din mamaliga
Eu nu prea ti-am inteles "clasificarea", turbo+aspirat si "mamaliga/ecotec", o iei de la '48, ia-o mai de aproape si nici explicatia "tehnica", ca "scarturi" faci si cu un diesel din 2009.... Tradu putin... :)
-
Eu nu prea ti-am inteles "clasificarea", turbo+aspirat si "mamaliga/ecotec", o iei de la '48, ia-o mai de aproape si nici explicatia "tehnica", ca "scarturi" faci si cu un diesel din 2009.... Tradu putin... :)
Dieselurile astea mai noi au un lag enervant datorat faptului ca din 2009 a aparut obligativitatea filtrului de particule (euro5) - care automat impune si un consum mai redus de carburant.
Am condus un Passat din 2001 care rupea gumele la demaraj tocmai datorita faptului ca nu conta cât arunca pe esapament, lag-ul e inexistent.
Consumul e pe undeva la 7-8 la suta, dar merita senzatia.
Iar ecotec, am avut o Agila puturoasa la care dupa ce am "umblat" un pic pe la motor (la alimentare, din curiozitate) a devenit racheta - e drept ca a devenit si însetata.
Dar da, clasificarile sunt subiective, pâna nu te urci într-o masina si nu bagi piciorul în pedala nu poti sa o pui într-o categorie sau alta doar bazat pe datele tehnice.
Pentru mine cel mai important lucru la o masina e senzatia pe care ti-o da atunci când îi dai bice.
In cazul meu, consumul e irelevant, viata trebuie traita uneori cu vânt în freza (sau chelie).
-
Ok, am inteles acum la ce te referi, dar d.p.m.d.v. nu in asta consta "elasticitatea" motorului, tu te referi la demaraj, sau puturoasa, sau motor cu filtru, fara filtru.
Cum a exemplificat @teutzue si eu, cred ca e corect, adica capacitatea motorului de a pleca din ture joase, unde ar trebui sa fie intr-o treapta inferioara, spre ture inalte el aflandu-se deja intr-o treapta de viteza superioara.
"Elasticitatea" asta se dobandeste in timp, cam dupa un "rodaj" de 20-30000km.
Asa cred eu.
-
Cel mai clar mi se pare explicat aici:
https://www.e-automobile.ro/categorie-dinamica/6-cuplu-putere-motor.html
Un motor mai elastic are un coeficient de elasticitate mai mare, adică o bandă de putere mai mare, adică o zonă de stabilitate mai mare. E capabil să meargă ok atât la turații mici la care alte motoare nu mai au cuplu suficient și trepidează, dar și la turații mari la care alte motoare nu mai pot ajunge.
Elasticitatea este influențată mult în bine de utilizarea distribuției variabile (VVT), cu atât mai mult dacă e dublă, atât pe admisie cât și pe evacuare.
În general un benzinar turbo e mai elastic, raportul dintre turația de putere maximă și turația de cuplu maxim (definiția coeficientului de elasticitate) e mai mare. Turația de putere maximă e mare pentru un benzinar față de un diesel, indiferent dacă benzinarul e aspirat sau turbo, iar turația de cuplu maxim e mică pentru că benzinarul e turbo, așa că împarți ceva mai mare la ceva mai mic comparativ cu alte motoare.
Privesc cu circumspecție afirmația din link că un GDI e mai elastic ca un MPI, în general pe e-automobile autorii sunt entuziasmați de GDI versus MPI, ceea ce nu prea e cazul. Avantajele sunt prea mici și problemele în exploatare prea mari.
-
Să mai aduc unele detalii despre metoda OCT (oil catch tank) de reducere a depunerilor de carbon pe supapele de admisie la motoarele GDI pe care am prezentat-o aici (https://www.suzuki-club.ro/forum/index.php?topic=10458.msg308962#msg308962).
Inițial am testat OCT-ul după 300 km, aveți în attach poza cu ce s-a colectat în cei 300 km. Ce se vede în poză e în principal ulei vaporizat și apoi condensat, la care se adaugă însă și alte mizerii (în proporție mai mică) ce ar fi ajuns toate în spatele supapelor de admisie. Boala GDI/TGDI-urilor. Am măsurat și au fost 10 ml de mizerie. Rezultă că pierderile prin vaporizare de 10 ml la 300 km duc la revizia de 15000 de km la pierderi de 500 ml. Cum OCT-ul are capacitate de colectare de maxim 300 ml rezultă că între revizii trebuie golit de minim 2 ori: la 7500 și la 15000 km. Un OCT mai mare nu ar fi încăput în motorul meu.
Interesant e că acum am atins 7500 de km de la revizie și am verificat nivelul colectării în OCT și era aproape plin (circa 250 ml) așa că s-a verificat calculul inițial, OCT-ul colectează într-adevăr vreo 500 ml la 15000 km.
Partea și mai interesantă e alta: am constatat un consum de ulei la motorul nou (1,6 T-GDI Hyundai 177 CP) de circa 400 ml la 15000 km. Nimic de speriat, nu are nevoie de completare între revizii. Dar am aflat acum și unde se duce majoritatea uleiului pierdut.
-
Nu sunt la curent : Hyunday ul tau banuiesc ca este un Tucson si este nou ? Sa inteleg ca ai pierdut garantia ca ai montat oil can ul ? Ce a zis reprezentanta?
-
Si varianta in romaneste
https://youtu.be/MR9NyS5V7Ug
-
Nu sunt la curent : Hyunday ul tau banuiesc ca este un Tucson si este nou ? Sa inteleg ca ai pierdut garantia ca ai montat oil can ul ? Ce a zis reprezentanta?
Dacă ai cu cine te înțelege pune-i pe cei din reprezentanță să-ți monteze contra cost OCT-ul și să scrie în clar pe fișa de service că garanția motorului se păstrează nealterată.
-
Si cum motoarele de acum au 10 ani garantie...
-
Eu am o mașină de 13 ani. Motorul e încă ok dar e uzat. Încep sa ma plictisesc de ea și parca as lua alta. Ea încă merge dar are nevoie de mentenanță mai atenta ca doar nu e noua (mai o garnitură, mai un flush, mai un set de tamburi, protecție rugina, vopsim un element). Și vorba aia, are motor de 1l care se zvonește ca nu e asa fiabil.
Vin cu întrebarea: cat de mult păstrați mașinile? 20 de ani? 15 ani cele moderne tot țin cu mentenanță ca la carte.
Om fi consumeristi dar nu îs chiar asa de slabe mașinile.
Sent from my iPhone using Tapatalk
-
Eu unul ma îndoiesc ca boosterjetul de 1.4 ma va tine 15 ani cu mentenanta ca la carte (schimburi la 20k de km).
Adica daca o sa-i dau sa "bea" suplimentar vreo 4-5 l de ulei la un schimb, poate...
-
Vin cu întrebarea: cat de mult păstrați mașinile? 20 de ani? 15 ani cele moderne tot țin cu mentenanță ca la carte.
Om fi consumeristi dar nu îs chiar asa de slabe mașinile.
Salut, e o intrebare cu multe variabile, in general tine de buzunarul fiecaruia.
... si ca sa raspund la intrebare: am SX-ul de 12 ani, si-i mai prevad inca 3-4 anisori de coabitare cu subsemnatu'.
-
@teutzue ,de ce ai renunta la o masina buna, dar care mai are nevoie de una-alta datorita varstei si care nu depasesc limita bunului simt la buzunar? Daca are rugina sau chestiuni din astea ce nu merita reparate, deci chestiuni scumpe, da, renunt la ea.
Am vandut masina dinaintea Suzi-ului de acum, un Subaru, ce l-am avut de nou(adica de 13 ani- tot acelasi 2008 an de fabricatie ca si Suzi) pentru ca aparuse ceva rugina pe sub, rugina ce in max 2 ani urma sa perforeze tabla. Discut de rugina ce iasa din tabla, nu ce a aparut pe tabla.
Suzi-ul il voi tine pana ce va fi gata, caci starea lui este una foarte buna(noroc cu fostul proprietar ce a tinut-o de noua in garaj pana a ajuns la mine).
Octavia mai are 2 ani si jumate de leasing si pleaca la buyback in locul alteia noua...
Asta e "planul" meu. :)
-
Uite ce am găsit mai demult despre durata medie de utilizare (https://www.suzuki-club.ro/forum/index.php?topic=2771.msg309152#msg309152) la Hyundai.
În altă ordine de idei postez două poze cu împricinatul OCT. Costă vreo 130 lei și se găsește și la noi, se poate comanda online. E unul din modelele cele mai simple pentru a nu risca iarna să înghețe/să se înfunde. Fiind mic încape într-un compartiment motor aglomerat.
-
Vin cu întrebarea: cat de mult păstrați mașinile? 20 de ani? 15 ani cele moderne tot țin cu mentenanță ca la carte.
Om fi consumeristi dar nu îs chiar asa de slabe mașinile.
Eu as tine-o pe urmatoarea 15 ani, sincer sa fiu, caci am ceea ce actuala nu mi-a oferit (spatiu habitaclu si portbagaj, 4x4, sisteme de siguranta, etc). Cu SX4 am 9 ani si as fi dus 15, adevarat, cu schimb de una alta, mai incepe sa troncane ca doar am dus-o pe drumuri proaste, dar ar tine fara probleme prea mari la piese importante.
Eu unul ma îndoiesc ca boosterjetul de 1.4 ma va tine 15 ani cu mentenanta ca la carte (schimburi la 20k de km).
Adica daca o sa-i dau sa "bea" suplimentar vreo 4-5 l de ulei la un schimb, poate...
Eu ii voi schimba uleiul la 10- maxim 15.000 exact de-asta, sa stau linistit pe termen lung. Fiindca nu vad un motiv logic sa o schimb devreme (9 ani :fluier: ), cum am schimbat-o pe actuala.
Si, ca urmare, fie-i gura de aur lui @teutzue cu "15 ani cele moderne tot țin cu mentenanță ca la carte" :pardon:
Am temeri, dar viata merge mai departe...
În altă ordine de idei postez două poze cu împricinatul OCT.
Te-am urmarit, iti stiu patania si stiu de ce te-ai informat atat. Cum spuneam, masinile fiind cu motorul in garantie 10 ani, nu stiu ce dealer va accepta in scris sa-l montezi pe circuitul motorului. Da, e un cerc vicios din care poti iesi pagubit in anul 11 daca ai ghinion. Dar ce e de facut ?
-
Un articol din 2019, util și instructiv pentru posesorii de motoare pe benzină, cu injecție directă și turbină (BoosterJet Suzuki, T-GDI Hyundai/Kia, VTEC Honda, etc., etc.) referitor la benzină în ulei și nu numai.
http://www.hondaproblems.com/oil-dilution/
Reproduc în traducere esența:
<<Cine este de vină pentru creșterea nivelurilor de ulei ? [benzină în ulei]
Honda a subliniat rapid câteva motive pentru care motoarele lor au această problemă și ambele par să se învârtă în jurul acuzării șoferilor.
[1] Prea multe călătorii pe distanțe scurte pe vreme rece
Primul este șoferii care fac doar călătorii scurte, în special în zonele cu vreme rece, care nu permit motorului să se încălzească suficient și să ardă excesul de vapori.
Ascultă, au dreptate - multe călătorii scurte nu sunt bune pentru niciun motor. Dar proprietarii Honda din 2016 și mai în vârstă nu sunt primul grup care face călătorii scurte. Deci, de ce există un număr mai mare decât media de reclamații cu privire la problemele de diluare în CR-V 2017 și 2018 și în Civic 2016, 2017 și 2018?
[2] Honda spune că motorul este prea eficient?
Honda spune că proiectarea unui design eficient al motorului nu irosește deloc căldura.
...
[3] Honda va încerca să remedieze problema diluării uleiului printr-o campanie de service care include:
1. Actualizări software la modulul de comandă a transmisiei și la sistemul electronic de injecție a combustibilului.
2. Înlocuirea unei șaibe de dop de golire
3. Înlocuirea unității de control al climatizării (în unele cazuri)
4. O schimbare de ulei proaspăt
Honda consideră că aceste actualizări vor permite motorului să se încălzească mai repede și să îmbunătățească arderea combustibilului.>>
Să „traduc” la punctul [1]:
La orice mașină pornirea pe vreme rece implică amestec bogat de benzină, o parte din benzina în exces scurgându-se în baie. Dacă ulterior pornirii la rece continui cu un drum mai lung motorul ajunge la temperatura normală de funcționare, benzina ajunsă în baie vaporizează și prin sistemul de recirculare a vaporilor din carter e împinsă în admisie și arsă.
Să „traduc” la punctul [2]:
Un motor este cu atât mai eficient cu cât funcționează la temperaturi mai mari. Problema e că la mers în forță un astfel de motor se încălzește prea tare și atunci trebuie răcit suplimentar.
Paranteză: răcirea cu apă/antigel e eficientă mai mult în chiulasă decât in bloc, ca dovadă blocul (răcit cu ulei) ajunge ușor la mers în forță pe la 130 grade în timp ce chiulasa (răcită cu antigel) rămâne blocată undeva pe la 98-104 grade.
Iar răcirea aceea suplimentară (la supraîncălzire din cauza mersului în forță) se face cu amestec bogat în benzină, în final motorul se răcește dar se duc naibii până la urmă și noxele și eficiența. Și ca bonus se aruncă benzină în baie. Se aruncă prea multă și nu vaporizează în totalitate.
La punctul [3] în afara actualizărilor de soft ce reduc cantitatea de benzină din amestecul aer/benzină, o rezolvare doar parțială, pe termen lung celelalte măsuri sunt inutile. Posesorii de Honda se destăinuiau pe forumuri că la fiecare 1000 km își scoteau uleiul în plus din baie cu seringa și pe la 3000 de km îl schimbau că deja era ca apa.
Toate motoarele pe benzină cu injecție directă au aceste probleme. Dacă au și turbină problemele sunt și mai mari. Dacă sunt eficiente (1,5 VTEC Honda a fost cel mai eficient motor din lume la data apariției) problemele sunt încă o dată mai mari, răcirea lor e o chestie foarte spinoasă ce nu mai e doar inginerie, devine artă.
Cam același lucru spuneam și aici.
https://www.suzuki-club.ro/forum/index.php?topic=10458.msg308686#msg308686
În practică injecția directă nu strălucește. Supapele îmbâcsite în timp (circa 30.000 – 40.000 km) cresc noxele și reduc eficiența, exact motivele pentru care a fost adoptată. În timp ce un motor cu injecție directă e mai eficient ca un MPI doar la mers subturat unde amestecul e stratificat și sărac.
E un cerc vicios.
La mers bătrânesc, subturat, ai amestec sărac și ai depuneri pe supape (noxe și consum mare mai tîrziu, pe la 40.000 km) iar dacă vrei să depășești cu motorul subturat ai uneori ca bonus și LSPI.
La mers sportiv, inevitabil ajungi la amestec bogat (cu noxe și consum mare imediat) și se aruncă benzină în baie ce nu vaporizează în totalitate.
Dar ce e de facut ?
MPI.
-
Ti-am citit toata pledoaria, foarte lucrata de altfel. :good:
Dar ce e de facut ?
MPI.
Cate astfel de masini se mai vand azi de noi ? Trei ? Problema e ca alea trei sunt fie de clasa mica, fie de pe la marci ca Lada sau mai stiu eu.
O rezolvare viabila o vad ca aproape inexistenta daca vrei masina noua. Unde mai pui ca ai enşpe pretentii de la ea, nu e asa usor sa iti alegi un model (daca nu cumva o iei doar pentru mers la shopping...).
Ma gandesc ca la mersul sportiv te referi la talpa dupa talpa la 4.000 de turatii. Iar subturatul e sub 2000, chiar 1500. CUm ramane cu plaja 2000-3000 ?
In afara de OCT, care nu stim pe termen lung daca aduce sau nu probleme + nu vad dealer care sa accepte montarea lui si pastrarea garantiei, ce altele mai pot ajuta in prelungirea vietii si integritatii motorului ?
-
@cristidav cati kilometri ai si in cat timp cu masina actuala?
-
110.000 in noua ani. Si presupun ca voi face cel putin la fel in urmatorii 9 ani, daca nu mai mult, caci copiii mi-s mari si pot face mai multe cu ei :D
Demoralizarea vine din faptul ca las o masina MPI la care nici gand de stres cu asa ceva, ca sa iau alta care la vechimea actualei trebuie sa fiu cu bagare de seama.
-
Nu contest nimic din ce spune colegul remarque din punct de vedere tehnic.
Am doar impresia ca te preocupa prea mult ceva care dupa parerea mea va fi putin important. Avand in vedere media ta anuala (chiar si ceva mai mare), dupa zece ani nu cred ca motorul va fi cel care te va determina sa vrei sa schimbi masina. Poate gresesc...
-
Am în ogradă un modest Logan din 2006 cu motor benzină 1,6 MPI, are 15 ani, am văzut cu el Florența, Pisa, Verona, Veneția, Veliko Târnovo, Schonbrunn, Viena, Salonic, Sofia, Corfu, Thassos, etc., etc.. Culmea e că l-am frecat și zi de zi pe drumuri scurte și merge și acum perfect.
Are 90 CP, circa 130 Nm și țin minte cum am traversat Grecia de la la est la vest pentru a ajunge în Corfu (în final cu bacul) am mers pe autostrada ce avea urcușuri și coborâșuri abrupte rău și lungi de km. Că eram obligat să retrogradez din a 5-a în a 4-a în rampă era ok, dar de multe ori a trebuit să-i dau a 3-a. M-am convins atunci cam ce poate un MPI aspirat de 1,6. Cu toate acestea acum, după experiența cu un motor cu injecție directă și turbină, considerabil mai puternic, ce are 177 CP și 265 Nm, aș alege tot un MPi aspirat, tot fără turbină, dar cu cilindree mai mare.
-
Pai ai ca optiune ....Dacia. Ascutitorile de 0.9 TCE sunt turbo cu injectie indirecta multipunct. La dracu , poti pune si GPL fara probleme. De fapt , ai din fabrica GPL pe motorul ECO-G 100. E turbo de 1.0 L. Deci combinatia cea mai sanatoasa ( in sensul de echilibrata ) : Turbo , injectie indirecta multipunct si GPL la alegere. Consum mic , te poti infige cu ea are demaraj , fara problemele GDI.
Singurul impediment la care stramb si eu putin din nas este ca si 0.9 TCE si ECO-G 100 sunt in 3 cilindri. Daca mai erau si in 4 cilindri faceam pe dracu' in patru sa iau una chiar si mai cheala si o tineam pana cadea de tot caroseria. Radeam de toti in oras cu consumul si cu demarajul ( ma ajuta turbina ). Adica...avem 3-4 plusuri ( turbo , MPI , GPL , consum mic) si 1 minus ( 3 cilindri ) care se contracareaza in mare parte cu un ulei teapan , bun . Pai dupa parerea mea merita !! :good: La GDI avem exact invers :-))
Se pare ca Renault stie ceva meserie... stiu ei ce stiu , au inteles si acceptat realitatea de pe sosele. Si va spun ca nu le-au facut in 4 cilindri pentru ca asta insemna un consum de benzina mai maricel si noxe ceva mai ridicate. Au ales calea de mijloc cat mai optima. Era mai nasol sa le faca in 4 cilindri si GDI. Adevarul e ca intotdeauna au facut motoare bune.
Sa facem o petitie sa o trimitem la Suzuki privind faptul ca militam pentru injectie multipunct? Sa ne dea ce motoare vor ei turbo , biturbo dar MPI ? :-?
-
Nu trebuie să cauți departe, uite exemple de azi:
- motorul de Suzuki Swift 1,2 aspirat natural
- motoarele Toyota CH-R și RAV-4 1,8 și 2,0 l aspirate natural.
Mai sunt și altele.
La experiența mea de acum soluția nu e aspirat cu turbo ci aspirat natural dar cu cilindree mare.
-
2.0 aspirat boxer flat-4 158cp...
Sent from my Redmi Note 8 Pro using Tapatalk
-
@Myhay
0,9 Tce au din cât știu eu injecție directă. Dacă greșesc te rog corectează-mă.
@shpeedy
Motoarele boxer sunt extrem de interesante, pe pasionați nu-i lasă indiferenți, fie le iubesc, fie le detestă, nu există cale de mijloc.
-
Nu trebuie să cauți departe, uite exemple de azi:
- motorul de Suzuki Swift 1,2 aspirat natural
- motoarele Toyota CH-R și RAV-4 1,8 și 2,0 l aspirate natural.
Mai sunt și altele.
La experiența mea de acum soluția nu e aspirat cu turbo ci aspirat natural dar cu cilindree mare.
Am dat exemplu Dacia pentru ca sunt in pas cu moda ca sa zic asa. Normal ca mai sunt MPI uri aspirate chiar. Asa si Lada are tot motorul ala de pe Loganul tau inca ba chiar urcat la 100 si un pic de cai si GPL din fabrica cu butelie de 100 L :good: . Dupa parerea mea aspiratele de 1.8 si 2.0 L consuma cu galeata si performante nu wow pt cilindreea lor. Da stiu , sunt hibride ..asta le mai salveaza sa nu ti dea dauna la pompa...in oras. Pentru cine se obisnuieste cum sa le conduca adica bland cu pedala. Cum ai piscat o mai tare intra termicul dar la drum lung ce te faci ca numai termicul lucreaza. Daca te dai nitel la ele si incarcat cu bagaje...oricat de performante ar fi si cat de bine optimizate tot se arunca la consum. E fizica n ai ce i face.
Am condus si eu putin o Corolla si...nu stiu daca m as putea obisnui sa fac tot posibilul sa merg pe curent pana la 50-60 km/h cand intra motorul termic. Decat sa o bibilesc cu grija sa merg doar pe baterie cat mai mult si sa ma ''tarai'' usor cu gandul asta ca daca o calc putin mai tare gata mersul pe curent....nu stiu...m as simti crispat la volan si n ar mai avea niciun farmec condusul. Daca o conduc normal ca sa zic asa , mai cu viata n am facut nicio jmekerie consuma cat motorul tau de 180 de cai si performantele sunt la jumate poate. Avem o droaie de Corolla la munca , sedan-uri luate acum in vara... din ce zic baietii ca eu nu prea am acces la ele , daca merg pe baterie 5% din timp e bine...restul pe benzina... ASta este parerea mea. Noroc ca sunt incadrate ca hibride si impozitul este...nu este practic...
Stiu ce spui si la ce te referi @remarque si ai dreptate din punct de vedere al fiabilitatii , longevitatii si durabilitatii. Asta imi doresc si eu dar parca n as lasa tot deoparte , adica celelalte beneficii si sa am decat unul.
Motoarele boxer nu sunt pentru oricine bine ai zis... de altfel vin cu niste problemute si trebuie bibilite nitel si avut grija cu ele din anumite puncte de vedere ( intretinere mai atenta). Daca nu esti atent il faci praf.
-
Ca ziceati de consum (2.0 aspirat boxer in mintile lui, dar alea maxime in Bucuresti la ore de vârf)...
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20210310/f4eaa41481743bfa0f78e621402d215c.jpg)
Sent from my Redmi Note 8 Pro using Tapatalk
-
Eu n-am zis nimic, nu știu ce-au zis alții dar mie îmi pare un consum normal spre mic pentru benzină 2l în București, trafic normal. Pentru trafic aglomerat e mic. Cam tot atâta consumă și 1,6 T-GDi într-un oraș de provincie.
-
Eu am spus de consum. Ca motoarele astea de 1.8 , 2.0 consuma mult. In general nu numai oras
-
Ma gandesc ca la mersul sportiv te referi la talpa dupa talpa la 4.000 de turatii. Iar subturatul e sub 2000, chiar 1500. CUm ramane cu plaja 2000-3000 ?
Unele motoare mai noi au dublă injecție, directă și indirectă. Firme diferite folosesc scenarii diferite de utilizare, la turații și solicitări mici folosesc un fel de injectoare, în sarcină și turații mari îl folosesc pe celălalt, ideea e că până la urmă prin folosirea injecției indirecte (port injection îi zic unii) ajung să fie spălate și nenorocitele alea de supape.
Ca o paranteză DualJet de la Suzuki e altceva, ambele injectoare sunt amplasate în același loc.
https://www.youtube.com/watch?v=2JU1iAeeNiY
Pe la 2000-3000 un GDI are noxe și eficiență apropiate de ale unui MPI. Cu diferența că la prima depășire abruptă GDI-ul trece în scenariul roșu.
-
Pe la 2000-3000 un GDI are noxe și eficiență apropiate de ale unui MPI. Cu diferența că la prima depășire abruptă GDI-ul trece în scenariul roșu.
Prin "depasire" te referi la cea fizica, pe drum, cand ii dai talpa sa depasesti o masina ? Pai si asta ar insemna sa conducem băbeşte daca vrem o masina cat mai putin afectată ?
E un cerc vicios.
La mers bătrânesc, subturat, ai amestec sărac și ai depuneri pe supape (noxe și consum mare mai tîrziu, pe la 40.000 km) iar dacă vrei să depășești cu motorul subturat ai uneori ca bonus și LSPI.
La mers sportiv, inevitabil ajungi la amestec bogat (cu noxe și consum mare imediat) și se aruncă benzină în baie ce nu vaporizează în totalitate.
Si sa revin la asta. Luand-o logic (de ce te-am intrebat de altfel si de plaja de turatii 2000-3000, fie 3500), cele mai mici efecte negative ar fi la o masina condusa normal, fara forja la turatii mari sau subturari continue si talpă, poate chiar mai inspre mers sportiv, dar cu schimbarea uleiului mai repede. Cam asta as deduce eu.
-
Cristi, din postarile tale am dedus ca ti-ai comandat deja masina. Eu zis sa stai relaxat si sa astepti Furia Visinie, apoi sa o conduci ca pe actuala si te va tine tot atat...
-
Astept cuminte (evident, cu rabdarea la limita :D ), dar asta nu inseamna ca nu ar trebui sa am in vedere acumularea de informatii utile unei utilizari in vederea atingerii fiabilitatii pe termen lung. :good:
-
Pe la 2000-3000 un GDI are noxe și eficiență apropiate de ale unui MPI. Cu diferența că la prima depășire abruptă GDI-ul trece în scenariul roșu.
Afirmatie usor hazardata, nu la noxe, pt. ca nu ma interesau, prin eficienta nu stiu ce anume intelegi, dar practic, am mers cu Tucson si la 3000 nu-l puteam compara cu Logan MPI tot la 3000 in ce treapta vrei tu. Eu vorbesc de practica...
Pana la urma sa discutam de motoarele noastre, deoarece la un moment dat, daca bagam in discutie Honda, Hyundai sau alte marci, se induce ideea ca ar exista similitudini intre astea si Suzuki si nu prea sunt.
Si ca tot vorbesti de GDI, stii ce consum are un Tucson in oras(ca ei spun ca face economie de carburant!!)?
Daca vrei neaparat sa compari 1,6 de la Logan, poti s-o faci cu Mitsu ASX, tot aspirat dar, de 2000, ambele la fel de puturoase, diferenta doar la cp.
-
Tucson are taica meu. Model 2019 full option , automata 4wd - Htrac sau cum dracu i-o spune. Motor 1.6 TGDI 177 cai. Consum mediu pe bord 9.5-10. Real 10-12. Poate si mai mult pana in 13 maxi zic eu. Vorbim de Bucuresti si imprejurimi zilnic. Nu l a interesat niciodata consumul , nu de aia si a luat masina. Atata timp cat nu se goleste rezervorul dupa fiecare drum de 1-2 ore nu ii pasa. Vorbim de 80% oras si restul dn uri si autostrada. Poate si mai mult oras...uneori.. De exemplu in ultimele 3 luni a facut aproape 10k de km ca a avut de mers prin tara. Numai intr o saptamana a facut 3k km din 4 drumuri. Acuma trebuie sa faca iar revizia ( la 10k km o face) . Dar mai sunt perioade cand face 10k km intr-un an... el baleaza cu mersul... are momente..depinde de serviciu ce si cum se iveste. In afara scoate si 7-8-9 la mers normal , regulamentar , depinde cat de incarcat sau nu , vreme , trafic etc. Mai jos de 7% nu cred ca a scos niciodata... fiind automata cam greu sa reuseasca , face ea ce vrea cu tine. 6.5-7% cica a scos singur in masina fara bagaj extraurban mers legal , linistit cu reprize scurte de depasiri mai in forta consum facut la pompa.
-
Pe la 2000-3000 un GDI are noxe și eficiență apropiate de ale unui MPI. Cu diferența că la prima depășire abruptă GDI-ul trece în scenariul roșu.
Afirmatie usor hazardata, nu la noxe, pt. ca nu ma interesau, prin eficienta nu stiu ce anume intelegi, dar practic, am mers cu Tucson si la 3000 nu-l puteam compara cu Logan MPI tot la 3000 in ce treapta vrei tu. Eu vorbesc de practica...
Pana la urma sa discutam de motoarele noastre, deoarece la un moment dat, daca bagam in discutie Honda, Hyundai sau alte marci, se induce ideea ca ar exista similitudini intre astea si Suzuki si nu prea sunt.
Si ca tot vorbesti de GDI, stii ce consum are un Tucson in oras(ca ei spun ca face economie de carburant!!)?
Daca vrei neaparat sa compari 1,6 de la Logan, poti s-o faci cu Mitsu ASX, tot aspirat dar, de 2000, ambele la fel de puturoase, diferenta doar la cp.
Eficiența unui motor termic reprezintă procentul în care energia combustibilului este transformată în lucru mecanic util, un indiciu asupra eficienței se obține prin consum, care la rândul lui este proporțional cu noxele.
Prin trecerea în scenariul roșu a unui GDI care face o depășire abruptă m-am referit la modul figurat la trecerea motorului solicitat mai tare decât la mers lejer în regim de amestec bogat cu consecințele prezentate. Motorul nu se strică, cel puțin nu pe termen scurt, dar aruncă benzină în baie și consumă mai mult decât în regim normal.
Nu am vorbit strict despre Boosterjet, ci despre motoare cu injecție directă indiferent de marcă, generic GDI, dacă vă interesează strict Suzuki cu ale sale Boosterjet sau Dualjet e OK, să știți însă că au și ele au aceleași calități și a defecte.ca orice GDI.
P.S. La aproape 20.000 km cu Hyundai-ul Kona am un consum pe bord de 8,0 litri la suta de km. Kona e mai ușoară decât Tucsson și are aceeași motorizare.
-
Tucson are taica meu. Model 2019 full option , automata 4wd - Htrac sau cum dracu i-o spune. Motor 1.6 TGDI 177 cai. Consum mediu pe bord 9.5-10. Real 10-12
Cu asta am mers eu anul trecut. Nu-ti spun cat avea pe bord, ca zicem ca era de drive-test. Am coleg care face 30km/zi si acum nu-i scade din 14-15(IF-Buc.)
Hyundai-ul Kona am un consum pe bord de 8,0 litri la suta de km.
Irelevant, daca e un consum mediu extra+urban, sau daca e pe n ani.
Posibil ca in oras sa ai 10-12% si extra-urban 5-6%, d-aici si media. Fa un plin, reseteaza tot(km, consum), rulezi urban si la golire vezi consumul.
-
Am mai spus, în oraș mănâncă 11-13, drumuri scurte de 10-15:km, că Bistrița e oraș mic. Asta cu orașul mic e cu dus și întors, fiind mic te-ai aștepta să fie traficul mai relaxat dar nu prea e, apoi fiind distanțele scurte, motorul merge mai mult rece.
Afară din localitate vara nu pot coborî sub 6, indiferent cât de "soft" conduc.
Am drumuri lungi de făcut așa că cei mai mulți km îi fac înafara localităților.
În fine partea cu consumul am menționat-o ca fapt divers, nu mă interesează așa mult.
-
Am mai spus, în oraș mănâncă 11-13, drumuri scurte de 10-15:km, că Bistrița e oraș mic.
Aha, am inteles, ca 1,6 al meu si ca si S-Cross-ul. Ai avantaj ca masina e mai usurica.
-
Bună ziua ,
Stimați colegi, vă propun spre lectură un articol tehnic din 2017. E lung și uneori cam tehnic dar spune lucruri interesante și utile. Chiar dacă azi avem probleme mai grave decât cel descrise în articol... Pentru comoditate inserez traducerea aproximativă făcută cu google.
https://www.enginebuildermag.com/2017/10/solving-gasoline-direct-injection-issues-facts-fictions-gdi/
Injecția directă pe benzină sau GDI a cunoscut adoptarea rapidă de către industria auto în ultimii câțiva ani în locul sistemelor de injecție cu combustibil multipunct datorită avantajelor în eficiența consumului de combustibil și a nivelurilor reduse de emisii.
Injecția directă pe benzină sau GDI a cunoscut adoptarea rapidă de către industria auto în ultimii câțiva ani în locul sistemelor de injecție cu combustibil multipunct datorită avantajelor în eficiența consumului de combustibil și nivelurilor reduse de emisii. Cu toate acestea, acum, când GDI a fost în motoare de câțiva ani, constructorii de motoare văd probleme cauzate de aceste sisteme, precum și multe fapte și ficțiuni legate de motivul pentru care aceste probleme există și cum să le rezolve. Engine Builder l-a prins recent pe Matt Dickmeyer de la Dickmeyer Automotive Engineering din South Whitley, IN, pentru a înțelege ce a experimentat personal în ceea ce privește GDI și cum a rezolvat unele dintre problemele pe care le cauzează motoarelor. „Principalul motiv pentru care OE merg cu injecție directă este din cauza a ceea ce aș considera cerințe nerealiste de MPG de către guvern”, spune Dickmeyer. Pentru a îndeplini aceste cerințe, OE construiesc motoare mai mici cu turbocompresoare. Un motor mai mic, evident, va avea un alezaj mai mic, care este mai ușor de întreținut sau de a obține o eficiență volumetrică ridicată (VE). „Întrucât pur și simplu nu puteți introduce fiecare bit de aer în cilindru de la sine fără RPM extrem de mare, acestea merg cu turbocompresor, ceea ce poate face ca un motor cu cilindree mică să aibă puterea unui motor cu cilindree mare”, spune Dickmeyer. „Cu toate acestea, cu orice inducție forțată sau sumator de putere, trebuie să aveți de fapt un procent de sacrificiu de combustibil injectat în cilindru, care de fapt nu face nimic pentru a crea energie. Este ceea ce numesc sacrificiu pur și simplu pentru că funcția sa este de a controla pre-aprinderea și detonarea, temperaturile reci de ardere și așa mai departe.
Probleme GDI Din ceea ce a învățat prin experiențe dyno, Dickmeyer spune că combustibilul lichid din cilindru dăunează. Mulți oameni vor spune din greșeală că căutați unde vaporizează combustibilul, dar nici acest lucru nu este adevărat, deoarece vaporii sunt un lichid care se transformă în gaz. Ceea ce vrei, spune el, este atomizarea.
„Vrei ca picături mici de combustibil să se împletească cu aerul”, spune el. „Ceea ce se întâmplă cu motorul cu injecție directă este că stropiți combustibilul lichid în cilindru, acesta ajunge pe pereții cilindrului și se absoarbe în ulei. Ceea ce se întâmplă în timpul arderii este că uleiul care se află pe pereții cilindrului conține benzină, astfel încât se aprinde și se arde. De aceea, o mulțime de motoare cu injecție directă se confruntă cu un consum semnificativ de ulei și arsuri rapide în cilindru.
" O problemă cunoscută sub numele de pre-aprindere la viteză redusă (LSPI) apare de obicei la vehiculele cu motoare GDI. Detonarea are loc în mod obișnuit în două zone - în și în jurul vecinătății bujiei, sau la perimetrul cilindrului în spațiul liber de deasupra inelului superior dintre cilindru și coroana pistonului.
„Ceea ce am găsit a fi problema este că injecția de combustibil, în special injecția directă, are o funcție foarte slabă a pompei de accelerare în care carburatorul are o pompă de accelerare sau două”, spune Dickmeyer. „Așadar, când vă aflați la o sarcină mare, la o funcționare cu turație redusă a motorului și apăsați accelerația încet, stropeste combustibil suplimentar prin pompele acceleratoare. Injecția de combustibil nu are chiar această funcție. Ceea ce se întâmplă în această situație cu sarcină mare, cu viteză mică, este că obțineți bucăți de carbon și funingine care se desprind de la supape și din camera de ardere, care se îndreaptă spre pereții cilindrului, unde se lipeste de ulei și combustibilul din cilindru ziduri. Când pistonul se deplasează în sus, încarcă jocul de crăpătură cu carbon, iar acele mici grupări de carbon și funingine se diluează cu combustibil și ulei, care apoi mocnesc și acționează ca o bujie incandescentă sau un fitil pentru a provoca aprinderea. ” Cu injecția directă, nu trebuie neapărat să injectați combustibilul din cilindru pe cursa de admisie, așa cum ați face cu un sistem multipunct sau cu un carburator.
Cu injecția directă, puteți introduce combustibil în cilindru atunci când este pe cursa de compresie. „Motoarele mai mici au un consum de combustibil specific pentru frână mai mic, pur și simplu pentru că pot obține o eficiență volumetrică completă mai bună decât un motor cu alezaj mare”, spune el. „Cu designul vârfurilor pistoanelor și al designului camerelor de ardere, acestea sunt cu adevărat eficiente, astfel încât să puteți efectua o compresie mai mare cu un motor cu mai multe supape pur și simplu pentru că dispunerea camerei de ardere este super eficientă bujie localizată. Puteți folosi un motor turbo la un consum de combustibil specific frânei, care ar fi normal pentru un motor aspirat natural.”
Puteți rula motoare turbo cu mai puțin de 0,5 lbs. pe oră pe cai putere, potrivit lui Dickmeyer. De obicei, cu un turbo sau orice alt tip de inducție forțată, sunteți cu mult peste 0,5 lbs și mai aproape de 5/8 lbs. pe oră pe interval de cai putere.
„Există o vorbă în lumea carburatorului că „amestecul slab este rău ”, spune Dickmeyer. „În motorul cu injecție directă, în care aveți o stare bogată și o stare slabă în același timp, unesc furtuna perfectă pentru ca dezastrul să se întâmple în cilindru. Dacă ați putea pune o sondă în camera unui motor cu injecție directă, aveți diferite rapoarte de combustibil pentru aer în cilindru. Aveți o stare bogată spre centrul cilindrului și veți avea o stare slabă către perimetrul exterior al pistonului. ”
Defecte de proiectare GDI
Potrivit lui Dickmeyer, când te uiți la modul în care sunt concepute unele dintre aceste motoare GDI, este ca și cum sistemul de ventilație a carterului ar fi fost un gând ulterior.
„La motorul EcoTec GM 2.4L, orificiul de admisie în care colectorul de admisie din plastic se întâlnește cu capetele sistemului de ventilație a carterului este coborât într-un loc scăzut prin care în mod normal s-ar vedea o trecere din spate a scurgerii de ulei”, spune Dickmeyer. „Așadar, veți obține ulei care, pe măsură ce funcționează prin motor, se ridică până la capătul superior și apoi merge înapoi în jos și cade în aceste puncte joase. Acolo multe dintre aceste motoare au sursa de vid pentru sistemul de ventilație al carterului, așa că aspiră ulei.
Această problemă face ca picăturile de ulei să treacă prin galeria de admisie, orificiul de admisie și în spațiul de ardere, ceea ce poate duce și la pre-aprindere.
Cea mai cunoscută problemă pe care o are injecția directă este că injectorul se află în spatele supapei în loc de în fața supapei, astfel încât să nu aveți acea curățare mecanică a părții din spate a supapei de admisie pe care ați face-o cu o injecție multipunct.
„Supapele tale sunt foarte fierbinți”, spune Dickmeyer. „Mulți oameni cred că atunci când supapa este deschisă și aerul curat trece peste ea, asta este ceea ce răcește supapa. Supapa dvs. se răcește cu adevărat atunci când este în contact cu scaunul prin transfer de căldură. Jachetele de apă din jurul scaunului scot BTU-urile din supapă. Aceste supape sunt fierbinți, așa că atunci când picăturile de ulei vin prin orificiul de admisie și trec prin chiulasă, acestea se vor lipi de partea din spate a supapei de admisie. Asta începe să acumuleze straturi și nu este doar un strat de cenușă sau goo, aproape că se transformă în ceva de genul unei stânci de lavă și va fi înconjurat de o nămol grasă, care o înrăutățește și captează murdăria.
Aceste picături de ulei și cantități mici de praf și murdărie își fac loc prin orificiile de admisie, care sunt acoperite cu ulei lipicios și creează un strat de placă care se acumulează din ce în ce mai gros și din ce în ce mai gros.
De fapt, Matt a avut de fapt un client care a adus un Chevy Equinox cu kilometri mici, cu defecțiune a motorului din cauza acestei acumulări. Clientul i-a dat lui Dickmeyer posibilitatea de a reproiecta și aborda problemele. Deși Matt nu a putut face nimic pentru a schimba problema din cauza GDI, au existat lucruri pe care ar putea să le facă pentru a permite motorului să funcționeze mai bine în mediul GDI.
„Am câștigat multă experiență și am petrecut șapte luni pentru a o face corect”, spune el. „Echinocțiul a fost diagnosticat incorect de către un dealer GM că are nevoie de o pompă de combustibil. Avea o stare foarte proastă de bogat, o stare slabă și așa mai departe. I-am smuls capul și l-am așezat pe banca de curgere și la doar o ridicare de jumătate de centimetru a curs aproape jumătate din ceea ce a făcut un port curat. PCM nu poate compensa această pierdere a fluxului de aer, așa că veți avea o stare bogată foarte proastă. "
Când carbonul se acumulează pe partea din spate a supapelor, acesta funcționează ca un izolator, nepermițând supapa să se răcească corect atunci când este în contact cu scaunul. Acest lucru face ca supapele să devină fierbinți și capetele supapelor să se desprindă, rezultând o supapă scăzută în cilindru.
„Veți face o gaură în piston și veți introduce o bujie spartă în camera de ardere”, spune Dickmeyer. „Multe companii de refabricare au probleme majore în acest sens. Ele oferă produsului lor o garanție de 100.000 de mile și revine cu 28.000 de mile pe acesta și motorul este gunoi. Multe dintre aceste magazine reman nu se vor încurca cu motoarele DI, pentru că le vor deține pentru totdeauna. Nu vor câștiga niciodată bani pe ei, pentru că vor reveni continuu ”.
GM și-a văzut partea sa echitabilă de probleme legate de GDI și, potrivit lui Dickmeyer, și OEM-uri precum Kia, Hyundai și Ford.
"Cu Ford, problema există, dar nu distruge motorul așa cum este cu GM", spune el. „Asta s-ar putea datora faptului că Ford a rulat motoarele V6 EcoBoost prin Baja 1000 și, în esență, le-au scăpat la capcană și cred că au pus ceva mai multă inginerie în motor, deci este capabil să elimine aceste probleme puțin mai ușor. decât motoarele GM. ”
Unele dintre aceste vehicule sunt dezvoltate pe pista de curse, cum ar fi GM care rulează GDI Corvettes în cursele IMSA, ceea ce nu se traduce la fel cu vehiculele de producție.
„Nu vezi această acumulare de carbon la motoarele de curse la fel de mult, deoarece sunt în esență deschise tot timpul”, spune Dickmeyer. „Viteza orificiului prin motor prin orificiul de admisie și prin orificiul de evacuare este atât de rapidă, încât multe dintre aceste lucruri pur și simplu nu au timp să apară. Este cu adevărat cel mai rău pe un vehicul de producție, unde vede mult timp de accelerație și de mers în gol. "
Soluții GDI
Există mai multe produse pe piață care pretind că curăță acumulările care se acumulează pe portul de admisie cauzate de problemele GDI. Cu toate acestea, potrivit lui Dickmeyer, o majoritate, dacă nu toate aceste produse, sunt false. Deși aceste produse pot ajuta într-un mod mic, ele nu soluționează în niciun caz problema sau elimină complet portul de admisie al acumulării. Dickmeyer a trebuit să treacă prin mult, mult mai mult decât un tampon sau un aditiv pentru a rezolva problema acumulării cu Chevy Equinox.
„Când am despărțit acest motor, am încercat să curăț capul cu o mașină de spălat obișnuită și nici măcar nu l-ar atinge”, spune el. „L-am dus unui prieten de-al meu care are un dulap mare, de înaltă presiune, iar solventul pe care îl folosește în dulapul său de explozie ar mânca un piston până la nimic, dacă îl lăsați să ruleze în weekend. Am introdus chiulasa în dulapul său timp de opt ore și nu l-a atins.
„Un alt prieten de-al meu are o companie de spălat sub presiune, așa că are una dintre acele mari șaibe sub presiune de 5.000 PSI cu încălzitorul pe el, astfel încât să puteți avea de fapt apă fierbinte. Asta nu ar atinge-o. Ar curăța doar zonele mici. A trebuit literalmente să port chiulasa și pe banca mea de portare și să port și să măcinați acest material cu mâna. Așa cum am spus, este ca o piatră de lavă. ”
Odată curat, Dickmeyer a contactat o companie numită Line2Line pe care a întâlnit-o prin show-ul PRI pentru a-l ajuta să dezvolte un strat de tip teflon. Au proiectat niște acoperiri care ar funcționa la temperaturi ridicate, dar totuși rămân aderente la suprafață.
„Am acoperit partea din spate a supapelor”, spune Dickmeyer. „Am adăugat apoi un separator de ulei la sistemul de admisie și am acoperit întreaga fustă a pistoanelor cu acoperire moly PTFE. Am acoperit partea superioară și partea inferioară cu o barieră termică și, la 40.000 de mile, am scos colectorul de admisie de pe acest vehicul și nu a existat puține sau deloc acumulări. Am văzut aceste vehicule cu mai puțin de 40.000 de mile și nu începe să se acumuleze, motorul este deja junk până atunci. "
Educaţie
O altă parte a problemei legate de problemele legate de motorul GDI este că nimeni nu educă consumatorul despre aceste probleme sau modalități de a le media cu lucruri simple, cum ar fi întreținerea adecvată a uleiului și intervale de schimbare.
„Am pus uleiul în vehiculul pe care producătorul îl necesită, nu uleiul pe care îl doriți”, spune Dickmeyer. „Aceasta a fost politica noastră. Ceea ce mi se pare deranjant este că încerc să le explic oamenilor de ce au nevoie de un anumit ulei și nu îl primesc sau cred că sunt supraîncărcat deoarece nu au plătit niciodată mai mult de 22 USD pentru o schimbare de ulei la Jiffy Lube. Încerc să explic că nu supraîncărc, că toți ceilalți au încărcat prea puțin. Oamenii nu sunt educați cu privire la ulei. Este un lubrifiant, un lichid de răcire, un fluid hidraulic și un dispersant. Are atât de multe funcții, altele decât simpla lubrifiere. ”
Nimeni nu a generat cu adevărat niciun fel de informații pe care să le oferi consumatorului motivul pentru care trebuie să-ți schimbi uleiul mai regulat. În schimb, s-a transformat într-o situație „dă oamenilor ceea ce vor”.
„Cu jocurile ultra-strânse de astăzi, lucrurile se blochează atunci când vă schimbați uleiul prea târziu”, spune el. „Există producători care recomandă intervale de ulei de 10.000 până la 12.000 de mile pe un motor cu injecție directă. Și primiți reclame TV care spun că schimbați uleiul o dată pe an ”.
Din punct de vedere chimic, uleiul după un an într-un vehicul poate avea o valoare lubrifiantă, dar marea problemă este murdăria în suspensie care se lipeste de ulei. Când vă schimbați uleiul, eliminați murdăria din carter.
„După un an, este nevoie de mult timp pentru a fi acolo și, cu sistemele PCV inadecvate, văd multă condensare sau o spumă spumoasă care se acumulează la capătul superior al motorului”, spune el. „Asta se ridică în capacele supapelor, în jurul jantelor și rulmenților camelor, în rețeaua principală și combate fluxul de ulei.”
Mulțumesc celor care au citit un articol așa lung.
Poate acum am fost mai clar de ce am tot vorbit despre:
1) OCT (oil catch tank)
2) Schimb ulei pentru condiții grele (la maxim 7500 km).
-
Eu gasisem discutii din 2010 cu ceva probleme la calculatorul cutiei..
PS..PRETURI prin Rabla.
Adica, tu chiar crezi ca pe masinile de azi, 2021, mai exista tehnologia de acum 11 ani?! Ma rog, principii de functionare, da si cam atat.
Totusi... !!!! :-O
Motorul M16A e pe piata din 2001 de exemplu. Deci motor "vechi" perfectionat in timp.
https://en.wikipedia.org/wiki/Suzuki_M_engine
La mercedes, motorul de 2.2 e din 2008 de exemplu.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_OM651_engine
-
1.5 dci-ul de la Renault (K9K (https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_K-Type_engine#K9K_dCi)) a debutat in 2001...
Familia K (https://en.wikipedia.org/wiki/Suzuki_K_engine) de motoare de la Suzuki (ce include si K14D-ul de pe versiunile curente de Vitara/S-Cross/Swift Sport Hybrid) a debutat in ... 1994.
-
Si chiar cutia despre care se vorbea in subiect se produce din 2005.
-
Motorul M16A e pe piata din 2001 de exemplu. Deci motor "vechi" perfectionat in timp.
https://en.wikipedia.org/wiki/Suzuki_M_engine
Deci in 2001 avea 102cp si in 2015 120cp.
Parca difera putin...
Probabil(mai mult ca sigur) ca la fel s-a intamplat si cu "cutiile".
Dar ma rog, hai sa contrazicem putin,....
Daca se intervine de n ori asupra unui motor si de tot atatea ori se obtin alti parametri(hp/Nm), chiar daca el are aceeasi capacitate cilindrica, rezultatul modificarii este un model/motor nou si evident ca s-au rezolvat/inlaturat problemele sau carentele initiale.Parerea mea...
-
Cai putere se pot adauga si doar din soft sau cutie. Pana la un punct....
-
Ne contrazicem cand o sa ai informatii, pana nu ai te contrazici singur.
-
Va rog sa va contraziceti la pacalici...
-
Articolul de mai sus menționează la un moment dat masinile de curse: lucrurile se învârt atât de repede încât nu are timp sa se depună nimic. Oare motoarele GDI ar trebui conduse mai turate pentru a reduce depunerile, prin creșterea fluxului de aer și a temperaturii?
-
Nu neaparat mai turat cat mai constant. Depuneri oricum vor fi , mai putine in teorie.
-
https://stillrunningstrong.com/car-technology/gasoline-direct-injection/
Articol complex - o veritabila evanghelie - despre GDI comparativ cu PFI si la final 5 sfaturi despre cum reducem depunerile de carbon.
-
Articolul de mai sus menționează la un moment dat masinile de curse: lucrurile se învârt atât de repede încât nu are timp sa se depună nimic. Oare motoarele GDI ar trebui conduse mai turate pentru a reduce depunerile, prin creșterea fluxului de aer și a temperaturii?
Daca e asa, eu n-am nicio depunere hahahha :-))
-
https://stillrunningstrong.com/car-technology/gasoline-direct-injection/
Articol complex - o veritabila evanghelie - despre GDI comparativ cu PFI si la final 5 sfaturi despre cum reducem depunerile de carbon.
Explică într-un mod ușor de înțeles cum e cu GDI versus PFI. Sunt de acord cam cu 98% din articol. În practică un GDI mergând în sarcină mică merge stratificat, cu amestec sărac. Amestec sărac înseamnă temperatură mai mare. Cam la limită. Dacă treci în sarcină mare va fi răcit cu amestec bogat. Ce obții pe mere dai pe pere. În trafic normal unde mai vrei faci și câte o depășire în forță un GDI nu consumă mai puțin ca un PFI.
Interesantă explicația cu clapeta de aer, în esență un GDI e mai eficient decât un PFI la sarcini reduse și turații mici/medii deoarece acesta din urmă merge în ... frână de motor din cauza depresiunii din admisie. Explicație corectă.
Arată și de ce un PFI e superior unui GDI la turații scăzute și sarcini mari (când la GDI apare LSPI).
Din cele 5 sfaturi pentru reducerea depozitelor de carbon pe supapele de admisie, în practică ușor de aplicat sunt 1, 2 și 4, mai puțin 3 și 5.
-
Am pornit de la observația că motorul 1,6 T-GDi Hyundai/Kia accelerează relativ anemic în primele 3 viteze. Inițial am crezut că în primele viteze patinează mult ambreiajul, datorită DCT-ului. Scrie și în manualul utilizatorului. De pe la 60 de km la oră accelerează incomparabil mai puternic.
Apoi am citit adespre BoosterJet-ul Suzuki aici: https://suzuki.ro/boosterjet/ următoarele:
„În mediul urban, waste gate-ul se deschide pentru un stil de condus mai economic.” Întrebarea era dacă și cei de la Hyundai/Kia fac la fel la 1,6 T-GDI.
Pentru cei cu nu știu, wastegate-ul nu a apărut pentru a favoriza una din două: fie consumul redus, fie performanețele dinamice, el a apărut pentru a nu distruge turbina/sistemul de admisie cu presiuni/temperaturi exagerat de mari ce se obțin la turații mari. Șuntează turbina, e echivalentul unei supape de refulare ce nu permite creșterea presiunii peste un prag.
De exemplu aici: https://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/33-motor-turbo.html este explicat acest detaliu:
„În cazul sistemelor de supraalimentare cu turbină cu geometrie fixă dimensionarea acestora se face astfel încât presiunea furnizată de compresor să aibă valori mari începând de la valori mici ale turației motorului. Problema apare la turațiile mari ale motorului deoarece presiunea generată de compresor este prea mare și poate afecta stabilitatea mecanică și termică a motorului. Soluția vine odată cu utilizarea unei supape de refulare numită wastegate care la regimuri de turație ridicate se deschide și redirecționează gazele de evacuare ocolind turbina. Astfel este limitat debitul de gaze arse din turbină care conduce la o limitare a turației compresorului și deci o limitare a presiunii aerului comprimat.”
Aveam deja o interfață ODB II pe bluetooth și un soft de citire pe Android, ambele cumpărate mai demult, fiecare cu câteva zeci de lei. Am folosit Torque (și nu altceva mai bun) strict pentru că eram obișnuit cu el. L-am configurat să-mi arate „Turbo Boost & Vacuum Gauge” cu valori între -1 și +3 bari, presiune relativă. -1 bar = vid absolut, 0 bari presiune relativă = 1 bar presiune absolută = presiunea atmosferică. Din amintiri presiunea din admisia unui motor uzual cu turbină nu depășește 2-3 bari.
Apoi am mers pe centura orașului în diverse viteze, accelerând mai lent sau mai abrupt și am citit ce-mi dă Torque. Abia la viteze mai mari de 60 km/h am obținut aproape 1 bar presiune relativă, n-am testat mai departe că erau limitări de viteză.
În primele 3 viteze în admisie e o depresiune destul de mare, de circa –(minus) 0,7 bari ce e aproape constantă indiferent de regimul de accelerare. În oraș n-am turbo. La fel ca la BoosterJet Suzuki. Nu încercați liniuțe la semafor că n-aveți /n-avem cu ce. :D
-
Of, of, de parca n-ai stii ca la noi în sat ca nu-s decât vreo 6 semafoare pentru pietoni si o gramada de musuroaie pe post de giratorii.
Pentru liniute trebuie sa mergem la Cluj....
Din ce spui tu aici se cam explica si insesizabilul lag pe care l-am sesizat eu atunci când bag talpa mai pervers în viteza a 3-a.
Când îsi da drumul brusc si zboara e din cauza ca practic abia atunci "se trezeste" turbina.
Si eu care credeam ca e kerosenul.
PS: se confirma totusi banuiala pe care o aveam ca e "lucrata" din soft.
-
Da, la motoarele noastre acționarea wastegate-ului e comandată electronic de un soft. La alte motoare wastegate-ul acționează strict la turații mari fiind comandat pneumatic.
-
Am observat ca pe turbina este o tija metalica care actioneaza in functie de acceleratie. Am observat asta cand ma uitam la motor si dealerul a turat o de cateva ori pe loc. Cu cat o tura mai tare cu atat tija avea cursa mai lunga. Ala sa fie mecanismul wastegate ului? Daca ala este pare ceva mai mult mecanic decat electronic actionandu se in functie de presiune / turatie.
Si inca o chestie , mecanicul mi a spus ca turbina de pe K14D cred ca mai mult ca sigur si de pe K14C este racita si cu apa ( antigel).
-
La mine turbina nu e eficientă la viteze mici oricât aș călca-o. Un test cu o interfață ODB II ar fi relevant și pentru BoosterJet.
https://www.youtube.com/watch?v=UH4Jv2hnelQ
Dacă ne uităm de la min 02:42 la filmulețul ăsta s-ar putea ca la BoosterJet turbina să meargă uneori (nu prea des) cu toată forța gazelor de evacuare și în oraș: „under sudden acceleration or whe taking off from a stationary start” ca să citez din filmuleț. Asta miroase într-adevăr a pneumatic.
-
Se pare ca am ghicit . Tija reprezinta wastegate ul conform video.
Pentru a proteja turbo , personal evit sa accelerez brusc sau demaraj in forta la sub 2000 rpm. Prefer sa retrogradez o treapta si atunci sa o calc daca am nevoie sa ma infig ( la vitara ma refer ) si ulterior trec in treapta imediat superioara , in felul asta cade turometrul peste 2000 RPM.
-
Am observat ca pe turbina este o tija metalica care actioneaza in functie de acceleratie. Am observat asta cand ma uitam la motor si dealerul a turat o de cateva ori pe loc. Cu cat o tura mai tare cu atat tija avea cursa mai lunga. Ala sa fie mecanismul wastegate ului?
Da, acela e, scuze, am vrut să-ți răspund la postul precedent dar tot căutând ceva video relevant am uitat să-ți răspund.
-
Nicio problema, m-a lamurit video-ul postat de tine :clap:
-
Dupa 2.500 km de masina noua, am zis sa verific nivelul uleiului in baie, la rece, dimineata.
Am ramas usor socat sa constat ca uleiul de pe joja mirosea a benzina. Destul de tare...
Nivelul e optim, la maxim (cel putin dupa cum mi-am dat eu seama, nu stiu exact ce si cum au pus ungurii din fabrica).
Imi amintesc de o postare de-a lui @remarque cu privire la alternativele negative: Unu, mergi subturat si risti depuneri mult prea devreme si aprinderi defectuoase, doi, merg turat normal (2500-3000) si risti sa bage benzina in baia de ulei. Eu sunt in categoria a doua, merg turat 2500-3300 ceva de gen, dar totusi, chiar asa sa miroasa ?
O alta chestie: cel mai probabil la toate motoarele e asa, plus minus. Chiar nimeni sa nu-si verifice joja si sa simta ? Adica nah, cam putini.
Alta: In contextul asta, sa duc un ulei in motor pana la 20.000 cat recomanda producatorul mi se pare aberant, pana si 15.000 e mult.
Am fost tare dezamagit cand am scos joja in acea dimineata...
-
Dupa 2.500 km de masina noua, ... constat ca uleiul de pe joja mirosea a benzina.
Mirosul nu este un test ... decit la covid.
Scoate 1L de ulei din motor si mergi cu el la un laborator. Acolo vei afla raspunsul corect.
-
Dupa 2.500 km de masina noua, am zis sa verific nivelul uleiului in baie, la rece, dimineata.
Am ramas usor socat sa constat ca uleiul de pe joja mirosea a benzina. Destul de tare...
Nivelul e optim, la maxim (cel putin dupa cum mi-am dat eu seama, nu stiu exact ce si cum au pus ungurii din fabrica).
Imi amintesc de o postare de-a lui @remarque cu privire la alternativele negative: Unu, mergi subturat si risti depuneri mult prea devreme si aprinderi defectuoase, doi, merg turat normal (2500-3000) si risti sa bage benzina in baia de ulei. Eu sunt in categoria a doua, merg turat 2500-3300 ceva de gen, dar totusi, chiar asa sa miroasa ?
O alta chestie: cel mai probabil la toate motoarele e asa, plus minus. Chiar nimeni sa nu-si verifice joja si sa simta ? Adica nah, cam putini.
Alta: In contextul asta, sa duc un ulei in motor pana la 20.000 cat recomanda producatorul mi se pare aberant, pana si 15.000 e mult.
Am fost tare dezamagit cand am scos joja in acea dimineata...
Sa inteleg ca, mai ok era SX-4 dinainte?
-
Si la Baleno miroase la fel. Si e aspirat injectie indirecta. Am comparat si eu chestia asta avandu le pe amandoua in ograda. Important pt mine este sa nu manance ulei ca in rest…
-
In contextul asta, sa duc un ulei in motor pana la 20.000 cat recomanda producatorul mi se pare aberant, pana si 15.000 e mult.
Imi pare bine ca mai este unul care îmi împartaseste opiniile.
Eu zic ca în regim preponderent de oras, 10000 de km cu un schimb de ulei e deja la limita decentei.
Ce trece peste este profit pur pentru mecanici în viitorul apropiat.
Si la Baleno miroase la fel. Si e aspirat injectie indirecta. Am comparat si eu chestia asta avandu le pe amandoua in ograda. Important pt mine este sa nu manance ulei ca in rest…
Pai daca nivelul de pe joja nu creste înseamna ca ceva totusi "manânca".
Eventual evapora benzina ajunsa în ulei.
-
In contextul asta, sa duc un ulei in motor pana la 20.000 cat recomanda producatorul mi se pare aberant, pana si 15.000 e mult.
Imi pare bine ca mai este unul care îmi împartaseste opiniile.
E zic ca în regim de oras, 10000 de km cu un schimb de ulei e deja la limita decentei.
Ce trece peste este profit pur pentru mecanici în viitorul apropiat.
Si eu am schimbat uleiul in Octavia la 10.000 km desi nu avea 2 ani sau 30.000 k. Dar doar uleiul fara filtru, sa nu se vada si sa pierd garantia.
-
Uitati o parte din fila unui manual auto din 2002 pentru o Nubira.
Uleiul se schimba la 10.000 de km sau la 6 luni.
-
Chiar nimeni sa nu-si verifice joja si sa simta ? Adica nah, cam putini.
Pai nu mai bine te plimbi si lasi mirosurile in pace? :-))
Nu-ti mai zic sa te uiti mai spre sfarsitul intervalului, sa vezi ca nivelul va fi peste maxim din cauza dilutiei cu benzina...
-
Chiar nimeni sa nu-si verifice joja si sa simta ?
Eu verific periodic nivelul uleiului (lunar), insa nu am simtit miros de benzina cand am scos joja ..
-
Tu ai 1.6-le care e nu e cu injectie directa asa cum este 1.4. Se stie ca la cele cu injectie directa se mai dilueaza uleiul si e ceva normal. Daca vrei sa vezi daca e periculos faci analiza asa cum zice @ Laurentiu.
"The Acceptable Limits
While it is preferred that fuel does not mix with the engine oil, there are times when it happens, and it requires attention if it exceeds the guidelines.
Gasoline engines: 2.4% maximum >> toleranta pentru motoarele cu benzina
Diesel engines: 3.4% maximum >> toleranta pentru motoarele cu motorina
"
Sursa (in plus fata de a ce scris) @ remarque: https://www.savantlab.com/testing-highlights/fuel-dilution-cause-effect-and-detection/
Parerea mea personala e ca nu merita sa ne alarmam sau sa rediscutam subiectul. Motorul 1.4 e de ceva vreme pe piata (din 2016 conform recensamantului vitara) si daca era ceva sa crape, crapa de mult.
Un exemplu de vitara cu 122k, motor 1.4:https://www.spritmonitor.de/en/detail/934199.html
-
Oricum sunt proiectate sa crape abia dupa 200k de km.
La km aia nimeni nu prea mai are pretentii.
Deja s-a saturat de masina si se gândeste la urmatoarea.
-
Si eu am schimbat uleiul in Octavia la 10.000 km desi nu avea 2 ani sau 30.000 k. Dar doar uleiul fara filtru, sa nu se vada si sa pierd garantia.
La revizia 2 la Hyundai Kona am plătit circa 1100 lei, dacă-mi puneam eu consumabilele (și ulei aș fi pus Ravenol DXG USVO nu Shell cum mi-au pus ei) aș fi ieșit pe la 300-400 de lei.
La revizii nu poți lipsi că-ți pierzi iluzia garanției, între revizii e altceva.
-
Așa, doar de curiozitate, VW la pătrat:
https://piataauto.md/Stiri/2021/09/VIDEO-Problemele-majore-ale-motoarelor-1-8-si-2-0-TSI-EA888-ale-grupului-VW-puse-pe-Audi-Skoda-VW-Seat-in-viziunea-mecanicilor/
-
Stie cineva sa imi explice de ce, daca 1.4T Hibrid e motor turbo, se foloseste ulei 0w20 (ca pe vechiul aspirat 1.6), mai moale, iar la acelasi motor, fara hibrid, se foloseste 5w30, un ulei mai vascos ?
Ambele motoare au turbina care trebuie lubrifiata corespunzator, nu cu o pişoarcă moale... si aia diluata cu vapori de benzina.
N-am inteles asta, de unde diferenta de uleiuri la doua motoare aproape identice.
-
Cred ca fabricantul considera ca motorul hibrid nu are nevoie de un ulei premium la tavaleala, iar pentru "clasice" 5W30 e un pic mai rezistent la temperaturi ridicate.
-
Stai linistit pariez ca la revizii tot 5w30 baga baietii. Iar legat de contaminarea cu benzina…. presimt eu asa ca 0w-urile sunt mai tepene la dilutie decat 5w30 sau 5w40 contrar aparentelor.
De altfel o sa si explic : hai sa o luam de la origini, pentru ca vascozitatea unui ulei influentează lubrifierea hidrodinamica , iar pentru a folosi uleiuri subțiri , exista pompe de ulei speciale, orificii de eliberare a uleiului din circuitul de ungere mai mici și implicit forte de deflexiune in motor mici pe lângă tolerantele mici pe care internele lui le are. Pui un 5w-30 / 5w40 pentru ca așa ai citit / auzit dar ce se întâmpla ? Pai timpul prin care se face un ciclu complet de lubrifiere creste , lubrifierea in primele secunde este mai lenta și fluxul de ulei in special la rece este mult diminuat ( circuitul de ungere este presurizat rapid cu flux mic final de ulei ) .
Deci la ce te ajuta vascozitatea mare ? La nimic, din contra perna de lubrifiere pentru arbore este mai fragila , uleiul petrece mai mult timp in același loc si accepta caldura mai multă implicit se subțiază .
Lubrifierea cu uleiuri subțiri fentează puțin ceea ce știm toți, ca uleiul accepta caldura si se subțiază rapid . Lubrifierea cu uleiuri subțiri din cadrul motoarelor moderne se bazează pe flux foarte mare de ulei, practic uleiul sta in contact mai puțin timp in același loc, se subțiază mai puțin iar vascozitatea lui este mai uniformizată . ( ca exemplu una e când de pe versanți îți curge apa cu nămol vs apa care curge din cascada ) in plus , răcirea pistoanelor este superioară cu uleiuri foarte subțiri, practic au un dush de ulei subțirel care spală pistonul , il unge si îl răcește .
Uleiurile subțiri trec foarte ușor de hârtia filtrantă a filtrului de ulei, lasă mizeria rapid si pleacă mai departe . Fapt mult mai greu de realizat in cazul unor uleiuri 5w-30, 5w-40 .
Bazele uleiurilor 0W-20, sunt de calitate superioară vs bazele folosite pentru fabricarea uleiurilor 5w-30, sau 5w40. Pachetele de aditivare sunt ceva mai strong pentru ca lubrifierea de bariera puțin afectată de HTHS-ul mai mic trebuie sa fie compensata de aditivi mult mai potenți si mult mai rezistenți . Frica de uleiuri subțiri este data de mașinile europene . Asiaticele merg cu uleiuri subțiri de mulți ani si fix așa cum am drescris mai sus, mai ușor au fost omorâte de uleiurile groase decât de cele subțiri . Și asta pentru ca uleiurile groase sunt mai slabe dpdv calitativ si sunt evident prea groase.
La uleiurile 0w care deja sunt foarte subțiri, dacă pui peste un 0W-20, 5% motorina sau benzina si peste un 5w-30 tot 5% motorina sau benzina , scăderea de vascozitate procentual fata de vascozitatea inițială nu e atât de mare ca in cazul unui 5w-30, sau 5w40, asta pentru ca deja 0W-20 ul e foarte subțire .
Un motor pregătit pentru uleiuri subțiri nu va avea o problema atât de mare pe termen lung ca un motor pregătit pentru uleiuri grosute . Vezi motorul de Mazda de 2.2 diesel care trăiește cu motorina in ulei la greu . Nu motorina îl omoară pe el in final ci alte nimicuri legate tot sistemul de injecție .
-
Dacă manualul de utilizare recomandă 0w20 / 5w30 tu o să pui 0w20, eu o să pun 5w30, încerc să explic și eu de ce. Ca primă observație n-aș pune nici eu un 5w40, motorul nu e făcut pentru așa ceva. A doua e că un ulei subțire unge mai bine în cazul pornirilor repetate cu motorul rece, cu atât mai mult pe ger.
Uleiurile subțiri au fost utilizate după înăsprirea normelor de poluare, ele favorizând scăderea consumului de carburant și implicit încadrarea în norme. Reducerea jocurilor dintre piesele în mișcare și a diametrelor circuitelor de ulei au fost consecințe directe ale utilizării uleiurilor subțiri. Avantajele uniformizării vâscozității și a răcirii mai bune, nu rezolva uriașa problemă a uzurii rapide din motive de HTHS mic. Producătorilor le convine, se încadrează la normele de poluare și reducând ciclul de viață al mașinilor vând mai mult. Stiu, marketingul spune altceva.
Spui: "Bazele uleiurilor 0W-20, sunt de calitate superioară vs bazele folosite pentru fabricarea uleiurilor 5w-30, sau 5w40." O exprimare mai exactă ar fi: "Bazele uleiurilor 0W-20, AR TREBUI SĂ FIE de calitate superioară vs bazele folosite pentru fabricarea uleiurilor 5w-30, sau 5w40." Nu avem garanții în acest sens doar indicii prin fișele unor uleiuri mai bune, însă nici măcar astea nu declară procentul de bază PAO.
Legat de: "Pachetele de aditivare sunt ceva mai strong pentru ca lubrifierea de bariera puțin afectată de HTHS-ul mai mic trebuie sa fie compensata de aditivi mult mai potenți si mult mai rezistenți". Aici e buba. Baza majoritară PAO dă stabilitatea în timp, aditiviii clachează repede. Comparănd de exemplu un ulei full sintetic cu 80% bază PAO cu un ulei semisintetic plin de aditivi, la început ambele ung bine, la cel semisintetic la 4000-5000 km aditiviicare-l țineau pe linia de plutire nu mai fac față și uleiul trebuie schimbat.
N-am vorbit de contaminarea uleiului cu benzină. Scăderea procentuală mai mică de vâscozitate a unui ulei subțire fată de unul mai gros la un același procent de contaminare cu benzină nu ajută. 0W20 e deja la limită (HTHS mic) când e nou. O mică contaminare cu benzină e suficientă să transforme motorul în fabrică de șpan.
-
https://www.enginelabs.com/news/three-questions-about-ultra-thin-oil-with-engineering-explained/
-
Toyota Caldina
Corect.
Mi-a placut ca la masina asta nu am gasit specificat consumul.
Ulterior, cautând codul motorului am gasit asta
(https://global.toyota/pages/news/older/images/1996/12/20/001_en.gif)
Motoare adevarate, din alte vremuri.....
(https://i.postimg.cc/Kv74rDPM/toyotaz.jpg)
-
Fiind conceputa inainte de 2000 este normal sa aiba consumul ala, este un 2L aspirat grurmand, fara tehnologia din ziua de azi si imperecheat cu o transmisie automata, care se stie ca consuma cam cu 1L in plus fata de o manuala, iese valoarea aia. Dar ca si fiabilitate motoarele vechi aspirate, bat orice motor din ziua de azi.
-
Daca 5,7 % e mult pentru automata cu motor de 2 lt cum e 6,8% la manuala de 1,4 hybrid ?
-
Km/l ... my bad ... scuze am crezut ca sunt L/100km ... nu am fost atent.
-
Daca 5,7 % e mult pentru automata cu motor de 2 lt cum e 6,8% la manuala de 1,4 hybrid ?
Exact, eu unul nu vad care e progresul trâmbitat de unii din industria auto.
In afara de normele de poluare, care si alea, unele - sunt doar pe hârtie cel mai probabil (dieselgate).
-
Motoarele dupa trentul asta de reducere(downsizing), nu mai sunt apirate, nu mai sunt cu injectie clasica ... sunt subdimensionate, dopate cu turbo si cu injectie directa. Motoare cu injectie directa nu sunt "prietene " cu frigul ... toate mentionate duc la lipsa de scadere a majora a fiabilitatii, ceea ce cauzeza defecte majore rezolvate pe banii clientului ... cu costuri mari!
Normele de poluare au scazut ceea ce iese pe esapament, in cazul benzinarelor, dar nu dramatic, iar in cazul motoarelor diesel, chiar si cu dfp e acelasi lucru ( stai in spatele unui vag ca nu poti respira si nu numai ) au pus dfp care strange particule de centusa ca sa le arda in afara orasului ( regenerare ) adica au mutat ceva din poluare din oras si au scos-o afara, dar cu rezultate mediocre. Dar si aici problemele sunt mult mai mari si mai costisitoare.
Sunt de parere ca era mai bun un motor dezvoltat tehnologic de 2L benzina, aspirat, combiat cu o tehnologie hibrid, era mai fiabila si cu randament mult mai bun decat motorarele de 0.9 ,1L, 1.2 L sau 1.4L cum avem noi. Motoarele aste sunt prea mici, pentru necesitatile reale ale unei masini. Dar in majoritatea cazurilor, cand masina este condusa normal, un 1.2 sau 1.4 turbo ajunge, dar cum au problemele stiute la frig, tot nu sunt o solutie fiabila.
-
Eu nu va inteleg reticienta la turbo
Apropos de aspiratele pe care le slaviti, saptamana trecuta i-au schimbat unui prieten motorul in garantie la Hyundai, 1.6 ASPIRAT. Manca ulei, nu-l pierdea pe la garnituri. Masina de 3 ani.
Motoarele modene sunt la fel de proaste indiferent daca sunt turbo sau aspirate, sunt consumabile.
.
Daca vreti ceva fara griji luati electica cu cea mai mare garatie la baterie, dupa care oricum o aruncati ca pe telefonul vechi. A apus vremea masinilor de 1 mil de km
Iar sistemul mild hybrid e o porcarie, complica oricum potentialele probleme dups 5 ani de utilizare.
-
@ntire2000 : AFR-ul ala de 50:1 nu e foarte "eco". Si honda avea o serie de motoare cu un AFR foarte .. aerisit si consum foarte bun dar au renuntat la ele deoarece depaseau normele de poluare. La benzina personal cred ca e imposibil sa reduci consumul fara a reduce puterea cand ai un AFR stoichiometric ideal. De unde si scamatoriile cu dezactivarea unui cilindru, EGR , injectie stratificata si altele.
-
Cert este ca dpdv al consumului la benzinare de vreo 20 de ani nu prea se vede o evoluție.
-
Exista, obtinuta prin egr, injectia directa, turbina, diverse implementari pt vvl. Dar nu e nimic fenomenal si se aplica pt o plaja mica de turatii sau pozitii ale pedalei. Parerea mea e ca orice cazan cu frana regenerativa electrica poate bate la consum oricare din tehnologiile in enumerate.
-
Un articol din 2019, util și instructiv pentru posesorii de motoare pe benzină, cu injecție directă și turbină (BoosterJet Suzuki, T-GDI Hyundai/Kia, VTEC Honda, etc., etc.) referitor la benzină în ulei și nu numai.
http://www.hondaproblems.com/oil-dilution/
Reproduc în traducere esența:
<<Cine este de vină pentru creșterea nivelurilor de ulei ? [benzină în ulei]
Honda a subliniat rapid câteva motive pentru care motoarele lor au această problemă și ambele par să se învârtă în jurul acuzării șoferilor.
[1] Prea multe călătorii pe distanțe scurte pe vreme rece
Primul este șoferii care fac doar călătorii scurte, în special în zonele cu vreme rece, care nu permit motorului să se încălzească suficient și să ardă excesul de vapori.
Ascultă, au dreptate - multe călătorii scurte nu sunt bune pentru niciun motor. Dar proprietarii Honda din 2016 și mai în vârstă nu sunt primul grup care face călătorii scurte. Deci, de ce există un număr mai mare decât media de reclamații cu privire la problemele de diluare în CR-V 2017 și 2018 și în Civic 2016, 2017 și 2018?
[2] Honda spune că motorul este prea eficient?
Honda spune că proiectarea unui design eficient al motorului nu irosește deloc căldura.
...
[3] Honda va încerca să remedieze problema diluării uleiului printr-o campanie de service care include:
1. Actualizări software la modulul de comandă a transmisiei și la sistemul electronic de injecție a combustibilului.
2. Înlocuirea unei șaibe de dop de golire
3. Înlocuirea unității de control al climatizării (în unele cazuri)
4. O schimbare de ulei proaspăt
Honda consideră că aceste actualizări vor permite motorului să se încălzească mai repede și să îmbunătățească arderea combustibilului.>>
Să „traduc” la punctul [1]:
La orice mașină pornirea pe vreme rece implică amestec bogat de benzină, o parte din benzina în exces scurgându-se în baie. Dacă ulterior pornirii la rece continui cu un drum mai lung motorul ajunge la temperatura normală de funcționare, benzina ajunsă în baie vaporizează și prin sistemul de recirculare a vaporilor din carter e împinsă în admisie și arsă.
Să „traduc” la punctul [2]:
Un motor este cu atât mai eficient cu cât funcționează la temperaturi mai mari. Problema e că la mers în forță un astfel de motor se încălzește prea tare și atunci trebuie răcit suplimentar.
Paranteză: răcirea cu apă/antigel e eficientă mai mult în chiulasă decât in bloc, ca dovadă blocul (răcit cu ulei) ajunge ușor la mers în forță pe la 130 grade în timp ce chiulasa (răcită cu antigel) rămâne blocată undeva pe la 98-104 grade.
Iar răcirea aceea suplimentară (la supraîncălzire din cauza mersului în forță) se face cu amestec bogat în benzină, în final motorul se răcește dar se duc naibii până la urmă și noxele și eficiența. Și ca bonus se aruncă benzină în baie. Se aruncă prea multă și nu vaporizează în totalitate.
La punctul [3] în afara actualizărilor de soft ce reduc cantitatea de benzină din amestecul aer/benzină, o rezolvare doar parțială, pe termen lung celelalte măsuri sunt inutile. Posesorii de Honda se destăinuiau pe forumuri că la fiecare 1000 km își scoteau uleiul în plus din baie cu seringa și pe la 3000 de km îl schimbau că deja era ca apa.
Toate motoarele pe benzină cu injecție directă au aceste probleme. Dacă au și turbină problemele sunt și mai mari. Dacă sunt eficiente (1,5 VTEC Honda a fost cel mai eficient motor din lume la data apariției) problemele sunt încă o dată mai mari, răcirea lor e o chestie foarte spinoasă ce nu mai e doar inginerie, devine artă.
Cam același lucru spuneam și aici.
https://www.suzuki-club.ro/forum/index.php?topic=10458.msg308686#msg308686
În practică injecția directă nu strălucește. Supapele îmbâcsite în timp (circa 30.000 – 40.000 km) cresc noxele și reduc eficiența, exact motivele pentru care a fost adoptată. În timp ce un motor cu injecție directă e mai eficient ca un MPI doar la mers subturat unde amestecul e stratificat și sărac.
E un cerc vicios.
La mers bătrânesc, subturat, ai amestec sărac și ai depuneri pe supape (noxe și consum mare mai tîrziu, pe la 40.000 km) iar dacă vrei să depășești cu motorul subturat ai uneori ca bonus și LSPI.
La mers sportiv, inevitabil ajungi la amestec bogat (cu noxe și consum mare imediat) și se aruncă benzină în baie ce nu vaporizează în totalitate.
Dar ce e de facut ?
MPI.
Foarte interesanta postarea. Am schimbat uleiul la revia a 3 a la 30.000 km in luna decembrie, cu nivel pe joja la maxim ramas. Dupa 5 saptamani si 500 de km facuti exclusiv in Cluj pe distante de maxim 5 km pornirea, am constatat ca mi-a crescut nivelul cu aprox jumatate de cm iar uleiul mirosea puternic a benzina. Am tras 350 de ml de ulei prin joja si am facut niste drumuri mai lungi si parca incepe sa scada nivelul din nou.
-
Nu trebuia sa scoti ulei. Dupa ce se evapora benzina din ulei o sa ai nivel scazut pe joja. Va trebui sa completezi daca vrei sa-l ai la maxim. Mai bine faceai drumurile lungi fara sa scoti ulei. Revenea la nivelul dinainte.
-
O sa monitorizez si sa completez.
-
https://www.encycarpedia.com/suzuki/20-vitara-1-4-hybrid-suv
Detalii siropoase despre k14d - de remarcat cuplul total de 288 Nm, cel de 235 Nm fiind numai al motorului termic.
-
Poate ma lamureste cineva. Sau, daca nu, macar sa imi confirme ca nu sufar de paranoia si e doar in capul meu :-))
La motorul Suzei mele 1.4, cand e rece, la relanti, cand apas foarte usor acceleratia se aude un "țãcãnit" in compartimentul motor care e acoperit apoi de turatii cand apas mai tare (peste 1.500 turatii). Ce e interesant e ca, atunci cand motorul e cald bine, dupa vreo 10km, nu se mai aude nimic in aceleasi circumstante. Apas usor acceleratia si toarce normal.
Ce o fi ? Poate verifica cineva exact cum v-am povestit... sau, alternativa, confirma ca sunt eu țãcãnitul ? :fluier:
-
Asa e si la a mea si in mod sigur la toate. Eu am renuntat sa mai bag capul sub capota. Ma bucur de masina si atat😊
-
Și motorul mașinii mele face același zgomot la prima pornire, dar la fel "țăcănea" și Mpi - ul anterior până se încălzea.
-
Sincer sa fiu, la fostul SX4 n-am remarcat asta... si am avut-o 9 ani :-?
-
Și eu sunt țăcănit sub capota. Mai sunt și alte observații interesante: cu motorul rece, in sarcina, se aude aspru și evit sa calc pedala fiindcă mă zgârie pe timpane, dar după drumuri lungi, de la câteva zeci de km in sus, devine o plăcere să-l asculți rulând la orice turație... E plin de Coccolino in glas.
-
E posibil sa fie pompa turbo care pâna se unge bine ofera acel tacanit strident.
Eu zic sa ne resemnam, la un moment dat tot crapa ceva.
-
Și eu sunt țăcănit sub capota.
De obicei e la volan, dar ce conteaza! :-))
Cred ca stie de gluma colegul, asa ca revenind la subiect, eu am auzit prima data acest "tacanit" la o Vitara 1,4 de test cu care venise adminul nostru la o iesire organizata. Atunci toti aveam 1,6 si parcat fiind langa mine, toti am crezut ca e diesel.
Cred ca e de preferat la prima plecare sa lasam motorul sa-i scada sub 1000 turatia. Oricum din cabina eu nu-l aud, dar stau pana scade sub o mie si apoi plec.
Totusi 1,6 mi se pare mai silentios, chiar si acum la peste 50kkm.
-
Caii de la 1.4 sunt mai nărăvași, mușcă din zăbală la pornire, de aici țacănitul metalic.
-
Eu totusi cred ca majoritatea de pe aici cu mici exceptii poate , lasam sa scada turatia sub 1000 la prima cheie. E chestie de bun simt pana la urma. Desi am vazut cazuri , nu putine, in care nici nu se stingeau led urile din bord si porneau in tromba. Si asta iarna la minus X grade.
-
Mereu las turatia sa scada. Dar tot se aude cand apas acceleratia. Si precis se aude si la tine, @enicky
-
... Si precis se aude si la tine, @enicky
Probabil, nu te contrazic(ca doar e aceeasi masina), poate doar insonorizarea sa mai ajute cu ceva.
-
Caii de la 1.4 sunt mai nărăvași, mușcă din zăbală la pornire, de aici țacănitul metalic.
Esti cumva mecanic prin vreo reprezentanta? =))
Cam asa suna si explicatiile "oficiale".
Ontopic, un mecanic adevarat (nu din astia care provin din zugravi reconvertiti profesional) mi-a explicat ca din cauza uleiului extrem de subtire folosit la motoarele de generatie noua, pelicula de protectie nu prea mai exista.
Adica la o pauza mai mare în folosirea masinii, aceasta se scurge ca si majoritatea uleiului în baie si ramâne fier pe fier, mai pe întelesul tuturor.
Astfel ca la pornirea motorului, dureaza pâna se reface acea protectie prin toate cotloanele.
PS: de aia motoarele au devenit consumabile...
-
Ideea că un ulei "gros" e un ulei bun e o idee proastă. Citeam declarația unui inginer care lucrează la fabricarea turbinelor motoarelor pentru avioane și respectivul spunea că nu se sesizează vreo diferență între uleiul folosit și kerosen. Despre fluiditate este vorba și despre cum se modifică aceasta în funcție de temperatură. Important e ca uleiul să aibă o fluiditate mică la temperaturi reduse și să nu devină prea fluid la temperaturi ridicate. Un ulei 0W - 20, față de un ulei 5W - 30, este mai fluid la temperaturi scăzute și mai puțin fluid la temperaturi ridicate, adică își modifică fluiditatea mai puțin și asta înseamnă că-și păstrează proprietățile mai bine. Băbește, lubrifiază mai bine și la rece și la cald.
-
Rectific o greșeală făcută mai înainte: uleiul trebuie să aibă o fluiditate mare la temperatură scăzută, nu o fluiditate mică.
Scuze, am vrut să scriu ceva și am scris altceva.
-
Informatii punctuale despre aproape orice motor:
https://mymotorlist.com/engines/suzuki/k14c/